1.000 lóerő felett a 19. században! MÁV 422, 1898!
A MÁV egyik legfontosabb vasútvonalán, a Budapest–Fiume-vasútvonal legnehezebb vonalvezetésű, Cameralmoravica (Komorske Moravice)-Fiume szakaszán az 1873 óta szolgáló IV. osztályú (később 441 sorozatú) mozdonyok teljesítménye már nem volt megfelelő, ugyanakkor a felváltásukra készített IVc. osztályú (később 421 sorozatú) mozdonyok nagy merev tengelytávolságukkal nem feleltek meg, a kis sugarú íveket a futóművük deformálta.
Borítóképen: A MÁV IVd. osztály 4403 pályaszámú (később 422.003 psz.) Mallet-rendszerű hegyipálya-mozdony
Kellett egy új típus, ami elég erős a nehéz terepre, a meglehetősen nehéz szerelvények továbbítására, ugyanakkor a kis sugarú íveket nem teszi tönkre. Érdekes, hogy egészen sokáig a MÁV feladata volt a már említett szakasz üzemeltetése, ugyanakkor még 1886-ban sem volt kizárólag MÁV-vonalon közvetlen összeköttetés a Fiume előtti szakasz és Budapest között.
Úgy tűnik, hogy a magán-társaságok lefölözték a hasznot – vagy legalábbis erre törekedtek, de az igazán komoly feladatot adó hegyi pályaszakaszokat a MÁV-ra bízták.
Nincs ebben semmi rosszallás, hiszen a magánvasutak kezdték el a pályaépítéseket, a MÁV akkor jelent meg, amikor kiderült, hogy a regionális magánvasutak érdekellentétei okán nem lehet egységes vasútfejlesztési koncepciót végig vinni, illetve nem lehet hasonlóan jól jövedelmező az egymástól jelentősen eltérő földrajzú, lakosságú, és gazdaságú térségekben vasutat működtetni.
De ez csak egy mellékzönge, ugyanis a MÁV 1896-ban már saját vonalain szolgálhatta ki Budapest-Fiume viszonylatot. Legalábbis elméletben volt rá lehetőség a Sárbogárd-Újdombóvár-Kaposvár-Somogyszob vonalon szállítani Fiume irányába, sőt Bátaszék-Baja irányból az Alföld és a Partium, valamint Erdély irányából is, de a Sárbogárd felé induló vonatok elég komoly kerülőt tettek meg, és egyébként sem volt ideális két, egymással versengő vonalat fenntartani azonos céllal.
De miket most a Fiume előtti hegyek érdekelnek! Ott pedig az a mozdony, ami végül megoldotta a nem kívánt helyzetet. Ez pedig nem volt más, mint a MÁV 422 sorozat (IVd. osztály), ami a 441-et váltotta.
A cél az volt, hogy egy hasonlóan erős (valójában erősebb!) mozdonyt hozzanak létre, ami kíméli a kis sugarú íveket, ami osztott keretszerkezet után kiáltott.
Márpedig, ha az osztott keretszerkezet a pálya adottságaiból következett, akkor Mallet-rendszerű gép kellett! Igen ám, de akkoriban a nemzetközi vélemények szerint a Mallet-rendszer alkalmazásával a tapadási vonóerő nem használható ki, mert a szerkezet hajlamos a megperdülésre, ami pedig a gépezet másik felét is perdülésre kényszeríti.
Mallet-rendszerű osztott keretű mozdonyok
A stabil gőzgépeknél már korábban bevezetett kompaund rendszer első kísérleti alkalmazása 1876-ban Anatole Mallet nevéhez fűződik. Mallet a Biarritz–Bayonne Vasút kéthengeres gőzmozdonyát szerelte fel egy nagy- és egy kisnyomású hengerrel, melyekben az expanzió osztottan, egymás után történik. A mozdonnyal 25%-os tüzelőanyag-megtakarítást ért el.
A Mallet-rendszerű osztott keretű mozdonyok a kompaund rendszert előnyösen úgy használják ki, hogy az egyik keret kerékpárjait a nagynyomású hengerek, míg a másik keretbe ágyazott kerékpárokat a kisnyomású hengerek hajtják.
A rendszer a hengerek és a vezérlés igen pontos méretezését igényli, ugyanis nem megfelelő méretek esetén valamelyik gépezet kerékpárjai megperdülhetnek, amely az átömlőcsőnél nyomásesést/nyomásnövekedést okoz és emiatt a másik gépezet is megperdül. Ez a tulajdonság eleinte akadályozta a rendszer szélesebb körű elterjedését.
Európában a Mallet-rendszer e problémáit Magyarországon az elsők között sikerült kiküszöbölni és idehaza is terjedt el a leginkább, köszönhetően a több nagy forgalmú, nagy emelkedésű, de számos kis sugarú ívvel rendelkező hegyi pályáknak, amelyekre megfelelő teljesítményű osztatlan keretes mozdonyt nem lehetett készíteni.
Igen, a problémát, amit maga a konstrukció okozott, méretezéssel lehetett megoldani, és ezt először bizony nem máshol, mint Magyarországon sikerült megoldani. Nem is akárhogyan!
A MÁV Gépgyár konstruktőreinek azonban a gőzhengerek megfelelő méretezésével sikerült a problémát kiküszöbölni, mellyel külföldön is elismerést vívtak ki. Még maga Anatole Mallet, a rendszer atyja is legfontosabb referenciájának tartotta.
A Mallet-rendszerű osztott keretes mozdonyok alapvető működési sajátosságairól fenti keretes cikkünkben írtunk, így azt nem ismételjük meg, de azt meg kell említeni, hogy a MÁV Gépgyár olyan kiváló munkát végzett, hogy a MÁV a túlhevítős rendszer bevezetéséig szinte kizárólag csak ilyen rendszerrel szerelt mozdonyokat vásárolt.
És mindezt az 1898-ra elkészült MÁV 422 sorozatnak köszönhették, illetve annak a MÁV Gépgyárnak, amelyik aztán a rendszer csúcsát jelentő MÁV 601 sorozatot is megalkotta – egyébként hasonló, vagy azonos feladatokra!
A hátsó keret kerékpárjait tehát a nagynyomású, az elsőéit a kisnyomású hengerek hajtották. Mindegyik keretben a hátulsó kerékpár volt a hajtó. A keresztfejek kétvezetékesek voltak. A hajtó- és csatlórudak I alakú keresztmetszettel készültek.
A mozdony kazánja – tekintettel az azonos vontatási feladatra – a IVc. osztályú mozdonyok kazánja alapján készült. Tekintettel azonban arra, hogy a kompaund gépezet kondenzációs veszteségei kisebbek, így a kazán méreteit is csökkenteni lehetett. A mozdonyhoz a MÁV-nál ekkor általánosan alkalmazott, a Gépgyárban S 7 szerkezetszámmal, a MÁV-nál pedig 1911-től B (illetve légfékkel A) típusként jelölt háromtengelyes szerkocsit kapcsoltak.
A mozdonyt magát fékberendezéssel nem szerelték fel, csak a szerkocsi kerékpárjait fékezték kézifékkel. A nagy emelkedésű pályákon való biztonságos közlekedés miatt a mozdonyt Le Chatelier-rendszerű ellengőz-készülékkel látták el. Az 1900-as években a IVd. osztályú mozdonyokat is felszerelték Westinghouse-rendszerű légfékkel, ez azonban továbbra is csak a szerkocsit fékezte.
Az első 15 darab a Cameralmoravica–Fiume, a többi Piski–Petrozsény vonalra került, eleinte tehervonati szolgálatra. A Westinghouse-fék felszerelése után személy-és gyorsvonatokat is továbbítottak.
A MÁV mozdonyainak nagyjavítását műhelyei között 1918-tól nem területenként, hanem típusonként osztotta el. A 422 sorozat mozdonyainak nagyjavítására a Kolozsvári Műhelyt jelölték ki.
Ebből máris következik, hogy mi történt… Talán ezt a sorozatot sújtotta leginkább a történelem az 1898 és 1902 között 30 példányban készült, de 1920 után 23 darab román kézre került.
A megmaradt 7 darab a Budapest-Északi fűtőházhoz került, ahol Budapest–Dorog között szénvonatokat továbbítottak. A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Az itt maradt 7 darab mozdony kijelölt pályaszámtartománya a 422,301–307 volt. Az átszámozást végül nem hajtották végre.
A második világháború végén 5 darab mozdonyra a Vörös Hadsereg „T” hadizsákmány-jele került. Ugyan mind a hét mozdony túlélte a háborút, azonban forgalomban már nemigen vettek részt, hanem különböző cégek részére (például pályaépítés) bérbe adták őket. Az 1950-es évek elején megindult a típus selejtezése, 1956-ra már csak 5 darab volt állagban és 1957-ben egyet, 1958-ban a maradékot is törölték a MÁV nyilvántartásából.
