100 éve Magyarországon csinálták meg, amit ma újdonságként tálalnak…
Nem szabad felülni minden hírnek… „A világ első akkumulátoros-elektromos tehervonatát pénteken mutatták be egy pittsburghi rendezvényen. A Wabtec amerikai vasúti áruszállító vállalat a Carnegie Mellon Egyetemmel közösen fejlesztette ki az új mozdonyt, azért, hogy a vasúti közlekedést is közelebb vigyék a zérókibocsátású technológiák felé” – olvashattuk a Carnegie Mellon-i Műszaki Főiskola honlapján 2021-ben. Nos, a hír annyiban igaz, hogy elkészültek egy akkumulátoros elektromos mozdonnyal, de az már kevésbé, hogy ez a világon az első…
Borítóképen: A tápiógyörgyei uradalom akkumulátoros villamos mozdonya szerelvénnyel
Rendben, az amerikai gép egy „nehézbombázó” a majdnem pontosan 100 évvel ezelőtti magyar géphez képest, de a tények makacs dolgok, bizony a technológia mögött rejlő elv alkalmazásában jól megcsúsztak az Újvilágban…
De nézzük, mit tudunk a magyar szerkezetről, és elsőként arra keressük a választ, hogy egyáltalán miért volt rá szükség? Ez utóbbira a válasz az, hogy a lóvontatás már nem felet meg sem sebességében, sem pedig a gazdaságosság tekintetében az uradalom által támasztott követelményeknek. Igen ám, de mivel lehet kiváltani a jó öreg patásokat?
Először arra gondoltak, hogy egy kétcsatlós, benzinmotoros mozdonyt állítanak be, de nagy önsúlya (6,5 tonna) miatt ezt nem lehetett volna a méterenként mindössze 7 kilogramm súlyú pályára ráengedni.
Igen, a benzines mozdony egész egyszerűen nem bírta volna el a pálya! Ezek szerint a belsőégésű motorral szerelt mozdonyokat ki is zárták, mert igen sokba került volna a sínek cseréje, és persze ezeket teljesen új alapokra is kellett volna helyezni. De ha már pénz; az elektromos hajtás esetében a vezetékes rendszer – legyen az alsó- vagy felsővezetésű – szintén nem jöhetett szóba, ugyanis ott megint igen komoly beruházásra lett volna szükség, és persze mindkét esetben meg kellett volna venni még a mozdonyt is!
Úgy döntöttek tehát, hogy maga a mozdony oldja meg az ügyet, azzal, hogy nem menet közben veszi fel, hanem magával viszi az elektromos energiát!
Majdnem egyidőben jelentek meg a dízel-elektromos vasúti járművek is:
Megvolt hát a döntés, de mit kaptak eredményül?
A legfontosabb, hogy a gép súlya mindössze 3,5 tonnára jött ki, tengelynyomása pedig – miután két kapcsolt tengelyt kapott 1,75 tonna volt. Ez pedig épp csak valamivel több, mint egy rakott kocsié, így maradhattak a régi 7 kilós sínek!
De mit tudott ez a gép, és hogyan működött? Nos, a hajtómotor egy 80 voltos üzemfeszültségű erőforrás volt, ami 10 lóerő leadására volt képes, a szükséges energiát pedig egy 300 Ah-ás, 42 cellás akkumulátoregység biztosította, amivel 5 órán át volt képes folyamatos terhelés alatt működni a mozdony.
Az akkumulátorok töltését az uradalom ábrahámtelki gazdaságában felállított villamos központban végezték.
Egy másik kisvasút, és egy rejtélyes bűneset…:
Mit jelentett mindez? Ehhez előbb bemutatjuk a pályát, amelyen a mozdony szolgálatot teljesített: a vonalhossz 15 kilométeres volt, a legkisebb előforduló kanyarulat sugár 30 méter, a legnagyobb emelkedés a fővonal a 12 ezrelék, egy helyen, egy 35 méteres es kanyarulatban 40 ezrelék.
A mozdony ezen a vonalon 10 rakott csillét, 20 tonna hasznos súllyal, körülbelül 8 km/h átlagos sebességgel képes vontatni, üresen a mozdony sebessége a 16 km/h-t is meghaladta.
Nos, néha nem árt a híreket egészséges kétkedéssel fogadni… Ettől még biztosan nagyot alkottak az amerikai egyetemen együttműködésben, de ha már elsőséget említenek, akkor azt inkább Magyarországnak kellene adni.
Ami pedig tényleg nagyon fontos: a mozdony bevált, az első után hamarosan megrendelték a következőt is, mert a sebesség, megbízhatóság, és a gazdaságosság terén is bizonyított a tisztán hazai tervezésű és gyártású masina.
