115 éve szolgál, és ma is éppoly fontos, mint egykor: a bajai Türr István híd!
„Drescher Ede a Baja-Bátaszék vasút kiépítését sürgeti, amit kereskedelmi szempontból fontos érdeknek tart; úgyszintén sürgeti a bajai Duna-hídépítésének befejezését. Kéri e tekintetben a kereskedelmi miniszter jóakaró támogatását” – írta a Pesti Napló 1894. évi 328. száma.
Borítóképen:
De ekkor még nem történik semmi… Az Első Duna-Gőzhajózási Társaság – ami akkoriban talán a legnagyobb magyarországi vállalat volt! – 1897-ben sürgette az építést, mondván, hogy a társaság által Mázaszászvár közelében tervezett vasúti csatlakozás segélyével a tolna-váraljai bányatermékek értékesítése az alföldön a viteldíjak jelentékeny csökkenése szempontjából is kedvezőbb lenne.
Talán lehet, hogy a társaság nyomására, de úgy tűnik, ekkor megindult valami, legalábbis erre utal, hogy a Magyar Hírlap egy fél évvel később 1897. decemberében így ír:
„A bajai Duna-hídépítését már a tavasszal megkezdik, miután a szükséges intézkedések már megtétettek.”
Ennek erősen ellentmond a még egy fél évvel későbbi cikk, ami a Mohács és Vidéke című lapban jelent meg, és arról tudósít, hogy…:
„A Dunának Baja-Bátaszéknél való áthidalása érdekében pünkösdhétfőn Baján népes gyűlés volt. Elhatározták, hogy ezügyben nagy mozgalmat indítanak s ebbe belevonják Tolna, Baranya, Pest, Csongrád és Bihar vármegyéket is.”
Miért volt olyan fontos ez a híd? Nos, óriási stratégiai jelentőséggel bír napjainkban is, de ez már a megépítés előtt világos volt. Akkoriban azt mondták a megépítés mellett kardoskodók, hogy a híd közvetlen összeköttetést jelentene – a Baja-Bátaszék vonallal együtt – összeköttetést jelentene Kelet-Nyugat irányban Brassótól Fiuméig!
A korábban beharangozott társadalmi mozgalom tehát elindult, és vezetőjévé – a végrehajtóbizottság elnökeként – Perczel Miklós nyugalmazott vármegyei főispánt választották meg. Az elnök több felszólalásában is hangsúlyozta, hogy Fiumétól Brassóig minden érintettet felkér a támogatásra, hogy a híd megépülhessen, és a Baja-Bátaszék összeköttetés létrejöhessen.
Perczel Miklós azzal is érvelt, hogy bizony a társadalmi mozgalom olyan ügyben szeretne előrelépést elérni, am már réges-rég napirenden van. És ez így is volt!
Volt ugyanis kapcsolat a Dunán keresztül Szeged és Szabadka között, amelyet az Alföld–Fiumei Vasút (AFV) épített ki még 1870-ben, hiszen ekkor kaptak engedélyt arra, hogy Fiume felé folytatásként az Eszék–Károlyváros szakaszt megépítse, ezt az engedélyt azonban 1877-ben visszavonták. Az említett szakaszt más társaság építette ki, sőt, 1884-re az AFV nehéz gazdasági helyzetbe került, így a MÁV tulajdonába került.
De nem is feltétlenül az AFV érdekes a szempontunkból, hanem a Dunán átvezető vonal! Nos, az igaz, hogy itt a Szeged-Eszék vonalat végig lehetett vonatozni, de Gombos és Erdőd között, nehézkes üzemű gőzkomp vitte át a Dunán a vonatokat – híd tehát itt sem volt!
A cikk ezen részéven tehát 1897 végén járunk, és azzal együtt, hogy már 1870-ben megcélozták az akár Brassót és Fiumét összekötő vonalat, még mindig nem történt semmi… És itt kell megjegyezni, hogy hálát adhatunk a sorsnak, hogy valamiért késlekedett a Gombos és Erdőd közötti átkelést biztosító vasúti híd, mert ha ez már megépült volna, lehet, hogy elvetik a bajai híd ötletét, miután a legfőbb érv – miszerint Brassó és Fiume, valamint minden közbeeső terület összeköttetése a lényeg! – megdőlt volna! És ha ez így lett volna, bizony 1920 után ottmaradtunk volna Pesttől délre híd nélkül!
Igen, ennyire fontos, és ennyire komoly stratégiai jelentőségű a Türr Istvánról elnevezett bajai Duna-híd! De nézzük, hogy folytatódott a történet! 1898. október 25.-én fogadta a társadalmi szervezet küldöttségét. A megbeszélésekről nincs konkrét információnk, de 1899. április 16.-án a Mohács és Vidéke című lap hírül adta, hogy…:
„A bajaiak hővágya – a mely egyszersmind a Dunántúl legtöbb vármegyének közóhajával találkozik – úgy látszik mégis megvalósul. Erre vall legalább az a hír, hogy kereskedelemügyi minisztériumban végre-valahára munkába vették a Baja és Bátaszék közt építendő Duna-híd tervezésének ügyét.”
Ehhez képest kisebb csalódásként éltük meg, hogy 1902-ben, ugyanazon lapban azt olvashattuk, hogy…:
„…a bajai Duna-híd építése elhatározott dolog. A hídépítést azonban, csak 1903-ban kezdik meg, mert a szükséges előmunkálatok előreláthatólag hosszabb időt fognak igénybe venni.”
Az akarat, az elhatározás tehát megvan, de valahogy mégsem akar elindulni az építkezés. A „majd jövőre” pedig akkor sem volt jó jel arra nézve, hogy tényleg magvalósul a híd, vagy sem. És ez sajnos így is lett, de ami késett, azért még jött!
A Szeged és Vidéke című lap 1904. novemberében arról számolt be, hogy a Baja-Bátaszék vonal, illetve a Duna-híd építésére 8.000.000 koronát irányoztak elő, melyet 3 év alatt kell felhasználni. A lap szerint az 1904-re előirányzott 300.000 koronát előmunkákra, próbafúrásokra és kisajátításokra fordították, de az 1905-re előirányzott 2.500.000 koronából már a híd pilléreinek kiépítését fogják megvalósítani!
Ehhez képest 1905 szeptemberében érkezett a hír, miszerint októberben írják ki az elkészült tervek és költségelőirányzatok alapján a versenytárgyalást a munkálatok elvégzésére. Szóval újabb egy év csúszás, hiszen az októberi versenytárgyalás után abban az évben már aligha indult meg az építkezés… Sőt! Egy, a Mohács és Vidéke című lapban megjelent cikk tanúsága szerint csak 1906-ban indulhat el az építkezés:
„Kossuth Ferenc kereskedelemügyi miniszter e hó 7-én kelt rendelete szerint a munkálatokra, melyek a vasút és a bajai Duna-hídépítésével összefüggenek, a pályázat legközelebb kiiratik, s a vasút, valamint az oly régen várt, óhajtott s annyira szükséges híd építése még az idén megindul.”
És akkor tényleg beindult a dolog, ugyanis 1907. decemberében már arról számoltak be az újságok, hogy a bátaszéki hídfő, valamint az összes pillérek alapozása elkészült, a bajai hídfő alapozása pedig folyamatban van! Sőt, 1908 elején már arról cikkeztek, hogy az év tavaszán fel is avatják a hidat!
Közben azért történt még más is, ugyanis az addig rendben van, hogy gyorsvonatok közlekedésére alkalmas vonalat építenek ki Baja és Bátaszék között, de mi lesz Bátaszéktől nyugatra, ahol Szekszárdig csak másodrangú vonal áll rendelkezsére? Nos, szerencsére erre is gondoltak, és az említett szakaszon el is kezdtek dolgozni 1908 elején, hogy az új szakasz átadására azzal is elkészüljenek.
És hogy milyen feladatot kaptak a mérnökök, amikor ezt a vasúti szakaszt megépítették? Nos, voltaképpen négy hidat építettek az ártéren át, amelyek közül az egyik harminc, a másik négy, a harmadik kilencven és a negyedik 150 méter nyílású. A dunai vasúti híd hossza 280 méter volt, tehát jelentősen hosszabb volt, mint a budapesti összekötő vasúti híd. A meder fölött négy nyitása mindegyik 100 méter hosszú.
Ugyan a hidat nem avatták fel 1908 elején, de legalább 1908 decemberére már odáig eljutottak, hogy terheléspróbát is végezhettek.
1909 januárjában egy igen kellemetlen közjáték, és egy talán az építés után felfedezett probléma zavarta meg a híd építését. Erről a Budapesti Hírlap így számolt be:
„Tegnap az itteni Duna-hidat fölakarták robbantani. A merénylők a hidat dinamittal akarták a levegőbe röpíteni. A csendőrség tudomást szerzett a dologról s megjelenésével megakadályozta a merényletet. A merénylők futásnak eredtek s elmenekültek. Délután négy órakor Jankovich őrnagy vezetésével egy huszárszakasz szállta meg a hidat. A merénylőket, akik minden valószínűség szerint szerbek, üldözik.”
A Mohács és Vidéke című lap 1909 áprilisában így írt:
„Egy ízben fölemlítettük már, hogy a bajai Dunahíd sok bajt okoz a hajósoknak, sok hajó tönkre ment már és még tönkre fog menni ezután is a híd pillérjeihez való hozzáütődés folyton mindaddig, míg a híd fölötti kanyarodást a Duna szabályozása által meg nem szüntetik.”
Ezt az idők során aztán megoldották:
Még mindig 1909-ben vagyunk: a lapok arról számoltak be, hogy a híd átadása abban az évben június 1.-én lesz, de aztán júliusban az a hír érkezett, hogy majd csak októberben lesz az átadás… Valamiért tehát húzódott a dolog! Pedig ekkor már Baja polgármester helyettese hivatalosan, a hatóság nevében átvette még a vonalhoz, illetve a hídhoz kapcsolódó összes utat, feljárót és hidakat.
Végül 1909 októberében üzembe helyezik a hidat. Ez nagy lépés volt, hiszen az eddig nem létező kapcsolat új lehetőségeket teremtett a vasúton. Ez olyannyira igaz volt, hogy a MÁV jelentős változásokat eszközöl a menetrendekben.
De jelentősége nem „csak” a polgári életben, békeidőben volt a hídnak, és ezt pontosan tudták már az átadáskor is. Nem véletlen, hogy 1910. július 26.-án a 4. honvédhuszárezred úgynevezett úsztató-gyakorlatot tartottak. A gyakorlat lényege az volt, hogy ha az esetlegesen délről támadó ellenség lerombolja a hidat, akkor a csapatok hogyan kelnek át a Dunán. Igen, a hídnak komoly harcászati jelentősége is volt!
Meg kell jegyezni, hogy a Gombos és Erdőd közti hidat is elkezdték építeni 1909-ben és hamarosan az is elkészült.
Azt pedig ma már tudjuk, hogy ez utóbbi híd már több, mint 100 éve Magyarország határain túl van, így hasznát csak közvetve érezzük, a határon belüli legdélebbi Duna-híd így a bajai maradt.
A bajai hidat Türr Istvánról, Baja város szülöttéről nevezték el, és átadása után egészen 1944-ig hibátlanul szolgált.
Ki volt Türr István? És miért köszönhető – többek között – neki az olasz-magyar barátság? Erről írtunk alábbi cikkünkben:
1944-ben tehát – hiszen komoly stratégiai jelentősége volt, meg egyébként is az idegen seregek semmit nem kíméltek, még ha a rombolásból hasznuk sem származott akár… – a visszavonuló német seregek felrobbantották!
A háború után éppen ugyanezen stratégiai oknál fogva a helyreállításnak szinte azonnal nekiláttak. Addigra ugyanis olyannyira a gazdasági vérkeringés szerves része lett a híd és a vonal, hogy nélküle igen nehezen lehetett megoldani bizonyos fuvarfeladatokat. Ezt később, 2001-ben ismét igazolta, ugyanis amikor ebben az évben megszűnt a forgalom a Dunaföldvári hídon.
Külön érdekesség, hogy az akkori hiánygazdaságban minden igyekeztek újrahasznosítani, így a felrobbantott híd maradványaiból az ország egy másik részán, Encstől nem messze, Gibárt településen a Hernádon átívelő híd vasszerkezetének 70 százaléka az eredeti Türr István híd elemeiből épült fel!
A megnövekedett személygépkocsi-forgalom kiszolgálására 1988-ban a konzolok csonkjaira két oldalkonzolt építettek, ezután a 3,5 tonnánál könnyebb közúti járművek külön sávon közlekedhettek, ezt 1990. augusztus 30-án adták át.
viszont a tehergépkocsiknak továbbra is a vasúti pályát kellett igénybe venniük, ami időnként nagy torlódásokat okozott, a megterheléstől a középső pálya egyre gyakrabban szorult javításra, a híd átépítése elkerülhetetlenné vált, amire 1998–1999-ben került sor, és 1999. október 21-én adták át a forgalomnak.
Ekkor választották ketté a közúti és a vasúti forgalmat. Azóta 80 km/h sebességgel haladhatnak át rajta a vonatok.
A bajai Türr István híd tehát bőven több, mint 100 év óta szolgálja a Dunán való átkelést, és a mai időkben is éppen olyan fontos, mint megépítése idején. Ebből a szempontból a híd egy kicsit sem öregedett!
A végére egy érdekesség:
1921. november 1-jén a híd bal parti hídfőjénél szállt hajóra, és ment végleg száműzetésbe az utolsó magyar király, IV. Károly.
