1893: Hidakat! Építés: okok, tervek, célok
1893-ban Buda és Pest között – az akkor már egyesült Budapesten – a csavagőzösökön és egyéb kisebb vízi alkalmatosságokon kívül mindössze három híd biztosította a kapcsolatot. Ezek – időrendben, mai nevükön: Széchenyi lánchíd (1849-től, Margit híd (1876-tól) Összekötő vasúti híd, vagy Déli összekötő vasúti híd (1877-től). Ez utóbbi kizárólag vasúti forgalmat bonyolított.
Borítóképen: Döbrentei tér, Erzsébet híd, szemben a Március 15. (Eskü) téren a Belvárosi templom – 1904 (forrás: Fortepan / Uj Nemzedék napilap)
Így közúti, illetve gyalogos közlekedésre mindössze két híd állt rendelkezésre a két városrész között a Dunán keresztül.
Akkor a következő „leosztás” volt a két híd között:
- A város lakosságának túlnyomó része a Széchenyi lánchídra volt utalva a közlekedést tekintve, ami nagy kerülőt jelentett Budapest déli kerületeiben lakók számára.
- Még rosszabb volt a helyzet a teherfuvarozás terén, ugyanis a még északabbra megépített Margit híd volt a teherforgalom fő útvonala a Dunán át, így a város déli részéről (vagy az akár azon túli vidéki területekről) szintén csak nagy kerülővel lehetett a fuvart teljesíteni a Duna túlpartjára.
Miért alakult ez így? Nos, ez egyrészt a város akkori szerkezetéből adódott, ami a hidak megépítése idején fennált, és ne feledjük el, hogy akkoriban hídvámot is szedtek, és elképzelhető, hogy a díjszabás is ez a „leosztást” támogatta. Márpedig a lakosság a csavargőzös járatokat az áruk miatt nem vehették igénybe, és a téli időszakban azok eleve nem is közlekedtek.
Ami talán még fontosabb: a Margit híd átadásának évétől, 1876-tól 1893-ig a város lélekszáma 230.000-es növekedést mutatott!
Mit jelentett ez a 230.000 új lakos? Nos, 1876-ban az akkori népösszeírás szerint Budapest lakossága 309.208 fő volt, így a 230.000-es növekedés 74%-os mértéket jelent 18 év alatt! Könnyen belátható, hogy igen nagy szükség volt új hidakra, és azt is látni kell, hogy akkor már működött a Közmunkatanács, melynek első nagy feladata a lánchíd jövedelmének megváltása volt. Ez a gyakorlatban a hídvám szedésére jogosult társaság kivásárlását jelentett, így a híd 1870 július 1.-től az állam tulajdonába ment át. Ezután következett a Margit híd megépítése, melynek átadására – csúszásokkal – 1876. április 30-án került sor, majd jött a Nagykörút kialakítása.
Ezek persze rettenetes kiadások voltak, de tudni kell, hogy az állam továbbra is szedett hídvámot – amit csak 1918 során töröltek el –, azaz volt bevétel is!
Ez eddig rendben is van, de az még nem oldotta meg a Buda és Pest közötti közlekedés problémáját, hogy az állam bevételt realizált a hidak után! Az pedig egyenesen kötelező jellegűvé tette a hídépítéseket, hogy a törvény, ami alapján létrejött a Közmunkatanács (1870. évi X. törvénycikk) 3. paragrafusának b. pontja így rendelkezik:
„a forgalomnak és közlekedésnek, épen a kereskedés központján fennakadás ellen biztositása végett, egy, vagy szükség esetében két új álló-hid épitése”
És ezt a feladatot csak a Lánchíd jövedelmének megváltása utáni feladatként határozták meg. Ha úgy tetszik, ez magvalósult, hiszen volt három híd, ahogy említettük is, de fontos körülmény, hogy az Összekötő vasúti híd megépítéséről 1872. évi IX. törvénycikk (a budapesti indóházakat összekötő vasut létesitése tárgyában) rendelkezett, az építés költségét pedig a központi költségvetésbe tervezték be (8.750.000 forint). Mit jelentett ez?
Az 1870. évi X. törvénycikkben foglalt célt csak minimálisan sikerült teljesíteni, hiszen a Margit híd elkészült, de a „szükség esetében két új álló-híd” kitétel nem teljesült!
Márpedig a fenti lakosságszám-növekedés, na meg az 1893-ra már igencsak komoly fejlődést mutató ipar, és a hozzá kapcsolódó szállítási feladatok messze-messze kimerítették a „szükség esetén” fogalmát! És volt még egy fontos körülmény, ami nem a kényszert jelentette, hanem a lehetőséget:
1890-ben a budapesti állami hidak és a Lánchíd hídvámjának megváltásából folyó összes tiszta jövedelem a 650,000 forint megállapított összeget 18.000 forinttal meghaladta, azaz a megváltás, és a Margit híd költsége ekkorra megtérült, vagy legalábbis a tervezett bevételi számok teljesültek!
De nézzük, hogy mi volt a javaslat! Az alábbi híd építését javasolták (elfogadva a 1893. évi XIV. törvénycikkben):
- a fő- és székváros I. kerületi Rudas-fürdő előtti teréről a IV. kerületi eskütéri róm. kath. plébánia-épületnek vezető Dunahid,
- az I. kerületi Sáros-fürdőtől a IX. kerületi vámház-körut irányában vezető Dunahid
Nem feltétlenül kézenfekvő a megfejtés a két híd helyét illetően, ezért érdemes egy kicsit kifejteni. Az I. került és a Rudas fürdő mai fogalmaink szerint is értelmezhetők, azonban a IV. kerület manapság az akkor még önálló település, Újpest akkori hozzávetőleges területét jelenti. De csak 1950-től, mikoris a kerületeket, azok számait több esetben átvariálták.
A megfejtés: az V. kerület 1950 előtt a Lipótvárosból és az Újlipótvárosból állt, a Belváros pedig a külön IV. kerületet alkotta. Ma az 1893-as IV. kerület azon része, amelyen a templom található, az V. kerület része, és ma is az Erzsébet híd pesti felhajtója mellett található Budapest Belvárosi Nagyboldogasszony Főplébánia-templom néven.
Ez az a templom, amiről alterjedt, hogy arrébb tolták, de ez a városi legenda több sebből vérzik, de a hiedelem egyik valóban létező alapját megtaláltuk:
De menjünk tovább! A másik híd esetében a Sáros-fürdő nem más, mint amit ma Gellért fürdőként ismerünk. Pontosabban: 1894-ben a Ferenc József híd építésekor a fürdőt lebontották, majd 1901-ben a fővárosi közgyűlés elhatározta, hogy kisajátítja a Sáros fürdő forrást és telkét. A fürdő és a szálloda felépítésnek terve Budapest fürdővárosi koncepciójának része volt. A Gellért Hotel és Gyógyfürdő 1912–18-ban épült szecessziós stílusban, az építkezésen orosz hadifoglyok is dolgoztak az első világháború utolsó évében.
A Vámház körút mai is pontosan ugyanazt az útirány jelenti, és neve is azonos, mint akkor volt, na de mi az a Ferenc József híd? Nem más, mint a Szabadság híd, amit 1946-os újjáépítése során neveztek át Szabadság hídra.
A két híd tehát:
- Erzsébet híd,
- Szabadság híd.
A Dunát átszelő akkori két híd – ami közúti és gyalogos forgalmat szolgált ki – északról déle a következők voltak: Margit híd, tőle délre a Széchenyi lánchíd, a tervek szerint ezután délre az Erzsébet híd, utána pedig még délebbre a Szabadság hidat (azok elődeit) tervezték, így aztán látható a törekvés, hogy Buda és Pest déli területei közötti jobb összeköttetést teremtsék meg
De ezen túlmenően azt is ismerjük, hogy milyen szerepet szántak a majdani új hidaknak 1893-ban. Nem lehetetlen, hogy meglepő a mai szemmel, hogy milyen funkciókat szántak a hidaknak:
„A legközelebb létesítendőknek jelzett hidak közül a vámháztéri a teherforgalom számára is szolgáljon, míg az eskütéri kiválólag a gyalog és a könnyű kocsiközlekedésre legyen alkalmas.”
Tehát a Szabadság hidat kifejezetten teherforgalom bonyolítására szánták, míg az Erzsébet hidat sokkal inkább a személyi közlekedésre akarták megépíteni.
Ehhez képest ma valami egészen mást látunk… Ennek szerteágazó okai vannak, amelyek között két tényezőt tartunk különösen fontosnak:
1. Hídfelújítások:
- A második nagy világégés után az akkor már Szabadság híd néven 1946-ban újjáépített hidat ugyan megerősítették, de az, hogy teljesen megsemmisült középső hídrészt az 1894-es tervek alapján gyártották le, azt jelentette, hogy forgalmi szempontból azonos maradt
- Ezzel szemben az eredeti, 1903-ban átadott Erzsébet híd esetében a hídpálya szélessége 18 méter volt, 11 méter széles kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méter széles gyalogjáróval, míg a Sávoly Pál tervei alapján 1964. november 21.-én átadott új Erzsébet híd közel tíz méterrel lett szélesebb a réginél, ugyanis a járdákat a függesztőkábeleken kívülre helyezték. És 1973 december 31.-én áthaladt az utolsó villamos is a hídon, így alakult ki a ma ismert 2×3 sávos útpálya a megmaradt járdákkal együtt.
2. Vásosszerkezet:
- Budapest alapvető városszerkezete nem változott meg forgalmi szempontból, csak különböző szabályozó eszközök változásai jelentettek forgalmi változásokat.
- A mai napig sem készült el teljes, zárt hurokként a város elkerülő körgyűrű, így még mindig vannak olyan viszonylatok, hogy dugók ellenére is a városon keresztül a leggyorsabb a közlekedés.
Sávoly Pál egy másik remekműve:
A 2. ponthoz egy igen fontos adalék, hogy 1941-ben már létezett egy teljes koncepció a körgyűrű megvalósítására, de tényleges munkálatok az ügyben – más tervek alapján! – csak 1987-ben kezdődtek, és az első szakaszt is csak 1990-ben adták át, ami a 6-os utat kötötte össze az M5-ös autópályával. Látható, hogy az idő halad, de a tényleges körgyűrű elkészültét az a tény is jól mutatja, hogy az M0 hivatalos neve M0-s autóút, ami nem utal arra, hogy egyszer majd talán körgyűrű lesz…
Budapest lakossága 1893 óta kicsivel több, mint háromszorosára nőtt, és közben az úgynevezett alvóvárosok a Budapest határaihoz közel még nagyobb lélekszám-növekedést mutatnak, és tán ezért is van az, hogy mintha pontosan ugyanabban a cipőben járnánk, mint 1893-ban.
Ez utóbbi megfejtése nem a mi feladatunk, ugyanis napi ügyekbe nem folyunk bele, ugyanakkor azt fontos megjegyezni, hogy a Szabadság híd 1896 október 4.-én, míg az Erzsébet híd 1903 október 16-án került átadásra, ami igazán gyorsnak számít a törvény 1893-as elfogadásához mérten!
