Épített örökség Magyarság Történelem

1903 Október 10. – Az Erzsébet híd átadása

Ezen a napon vették használatba az első avagy régi Erzsébet hídat (eredetileg Eskü téri híd) budapesti Duna-híd volt 1903–1945 között a mai Erzsébet híd helyén. Létesítését az 1893. évi XIV. törvénycikk rendelte el a Ferenc József híd (Fővám téri híd) építésével együtt. A két hídra együttesen kiírt nemzetközi tervpályázaton 74 pályaterv érkezett be, ezek közül 53 vonatkozott az Eskü téri (a későbbi Erzsébet) hídra. A tervezők közül 41-en oldották meg az áthidalást egyetlen nyílással, 36-an az Eskü téri, öten a Fővám téri hídnál. A 74 pályázó közül 15 volt magyar, a többiek közül a legtöbb amerikai volt (16), továbbá több olasz, osztrák, német és francia pályázat is érkezett. Az Erzsébet híd pályázat díjnyertes pályaműveAz Erzsébet híd építése előtti tereprendezésA pesti Duna-part a régi Erzsébet híd mellett

1898 és 1903 között épült, nem sokkal a Ferenc József nevét viselő híd (ma: Szabadság híd) után. Az időközben Genfben merénylet áldozatául esett Erzsébet királynéról nevezték el.

Az acélszerkezetű lánchíd a magyar hídépítő mérnökök és a hazai ipar egyedülálló teljesítménye volt. Átadását követően csaknem negyed századig rendszerében világrekorder, hetven éven át Duna-rekorder, és az egyetlen olyan híd, amely a folyót 290 m-es középnyílásával mederpillér nélkül ívelte át. A világ első, konstrukciójában sok újat hozó, acélpilonos lánchídja volt. A híd a második világháború áldozatává vált: 1945 januárjában a visszavonuló német csapatok felrobbantották, újjáépítésére nem került sor, a helyén új hidat építettek.

Az 1894-ben megtartott nemzetközi pályázaton az első díjat az esslingeni gépgyár főmérnökének, Julius Küblernek, Eisenlohr és Weigle stuttgarti építészekkel együtt elkészített egynyílású kábelhídterve nyerte el. A terv azonban nem került kivitelezésre, mert a döntés lánchíd mellett történt. Ennek fő oka az volt, hogy a külföldön gyártott kábelek helyett az egész vasszerkezetet hazai anyagból és hazai munkával lehetett előállítani.

Mellőzését a minisztérium azzal indokolta, hogy Magyarországon nem gyártanak megfelelő minőségű kábelt. A minisztérium állásfoglalása annak idején élénk szakmai vitát váltott ki – főként német részről –, és ez a vita csak akkor csendesült le igazában, amikor az Erzsébet híd elkészült, és világszerte tetszést és elismerést aratott.

A híd a maga idejében műszaki szenzációt keltett, mivel egyetlen, 290 m hosszú nyílással ívelt át a Dunán. A kiviteli terveket a Kereskedelemügyi Minisztérium hídosztálya készítette Czekelius Aurél irányításával, a Kherndl Antal műegyetemi tanár által kidolgozott statikai számítási rendszer szerint. A láncokat, a sarukat, a lehorgonyzásokat Gállik István, a merevítőtartót és a pályaszerkezetet Beke József mérnökök tervezték. A híd esztétikai megjelenése Nagy Virgil építész munkáját dicséri.

A híd rendszere merevített lánchíd, amelynél a híd egész önsúlyát a láncok hordták. A láncok síkjában a hídpálya két szélén elhelyezett rácsos vastartók (ún. merevítőtartók) csak a híd részleges megterhelésekor léptek működésbe, oly módon, hogy a láncnak a nem egyenletesen eloszló hatása alatt egyébként keletkező nagy alakváltozásait, az abból fakadó káros és veszélyes lengéseit megakadályozták.

A híd 290 méteres nyílásán kívül mindkét oldalán 42-42 méteres rakparti áthidalások csatlakoztak. A hídpálya az egymástól 20 méteres távolságban elhelyezett két kettős láncra volt felfüggesztve. A hídpálya szélessége 18 méter volt, 11 méter széles kocsiúttal, és két egyenként 3,5 méter széles gyalogjáróval. A kocsiút két szélén egy-egy villamosvasúti vágány volt elhelyezve.

A híd tervezésekor a századforduló legkorszerűbb szerkezeteit alkalmazták, így újszerű volt a saruk, valamint a vasoszlopok és a merevítőtartó megoldása is. A pillér fölötti kapuzatok az alsó végeiken csuklós sarukra támaszkodtak, fent a lánc ugyancsak csuklósan csatlakozott, amely koncentrált erőátadást tett lehetővé. Ezt az ingaoszlopos megoldást, magyar mérnökök elgondolását, amely később függőhidak esetében általános gyakorlattá vált, ennél a hídnál alkalmazták a világon először (a jelenlegi hídszerkezet pilonjai is ingaoszlopok). A merevítőtartó volt egyúttal a szélrács, amely a láncokra ható szélerőt is felvette. A pilonoknál elhagyták a századforduló idején kiterjedten alkalmazott kőarchitektúrát, ezáltal szabadon érvényesülhettek a híd szerkezeti részei.

Magyarországon először itt alkalmaztak Martin acélt. A főtartókat négyzetméterenként 450 kg embertömeg-terhelésre méretezték, a pályaszerkezetnél pedig 2 db 16 tonnás teherkocsit vettek alapul.

Ajánlott Cikkek