1905: Az aradi papírgyár igazgatója saját maga építette géppel repül!

Igen, nem tévedés, Némethy Emil, az aradi papírgyár igazgatója saját gépén repült 1905-ben, ráadásul mindezt úgy, hogy a repüléssel csak szabadidejében foglalkozott – igaz, a kellő alapossággal! A tehetséges mérnök a Királyi József Műegyetem (Budapesti Műegyetem) szerzett diplomát, papíripari gépek tervezésével foglalkozott, és ebbéli minőségében Japánban tanított, megismertetve a távol-keleti ország mérnökeivel az Európában alkalmazott papírgyártási technológiákat.

Borítóképen: Némethy nyílalakú repülőgépe és az aradi papírgyár, melynek tetejéről a gépet kisérletképen leeresztették

A Japánban végzett oktatómunka után 1897-ben lett az aradi papírgyár igazgatója, és itt kezdett bele repülőgép-kísérleteibe is. Alapos ember lévén a repülés technikai és elméleti kérdéseivel is foglalkozott, az akkor elérhető szakirodalom teljes ismeretanyagát magáévá tette.

És ez a rengeteg tudás nem maradt száraz tudomány, ugyanis azonos időben a gyakorlatban valóban működő repülőgép (Wright Flyer III.) megalkotásával, és mindössze két évvel a légcsavar gyakorlati alkalmazása (Wright Flyer I, avagy Kitty Hawk) után! Tudni kell, hogy a Wright fivérek kísérleteikhez az indításhoz katapultot használtak. Nos, ilyen berendezést Némethy nem épített, de nem is kellett, hiszen ott volt az aradi papírgyár épülete – arról pont jó startot lehetett venni!

És ez nem volt egy halálugrás, ugyanis a rengeteg tudás ismeretében tényleg röpképes repülőgépet épített!

Azt írtuk; röpképes”. Igen, ez a gép repült, de az bizony igaz, hogy messzire úgy igazán nem jutott. És azt kell, hogy mondjuk, ez egyáltalán nem azért volt, mert rossz volt a konstrukció, vagy mert eleve téves irányba indult volna el megalkotója! De erről majd kicsit később bővebben is szó lesz.

Nézzük tehát a repülőgépet! Némethy abból az észlelésből indult ki, hogy a madarak repülése tulajdonképen azonos a légcsavar mozgásával, melynél azonban a csavar nem teljes kört, hanem csupán körszelvényeket ír le, mégpedig úgy, hogy az egyik szárny, mint jobbra forgó, a másik pedig egyidejűleg, mint balra forgó csavarfelület hat.

Először két légcsavart alkalmazott; az egyiket vízszintesen, a másikat pedig függőlegesen építette be. Igen ám, de ezek meghajtására az alkalmazott motor ereje nem volt elegendő, ezért Némethy leszerelte a vízszintes emelőcsavarokat, és helyette egy hátsó szárny-szerű kiképzést alkalmazott. Igen ám, de ez nem adott elég felhajtóerőt, így aztán egy hosszú szárnyat szerelt fel.

Így alakult ki az az oldalról nyíl formájú szárny, ami a jellegzetessége volt Némethy repülőgépének.

És mit tudott ez a gép?? Az első kísérletek során a papírgyár 10 méter magas tetőjéről egy pár kísérlet és szerkezeti tökélesítés után a gép mintegy 40 méteres utat tett meg a levegőben!

Hogy ez igencsak kevés? Nos, akkoriban a Wright-testvérek katapulttal indították gépeiket, melyek azért akkor már tényleg repültek, és hellyel-közzel már irányíthatók is voltak. A tetőről történő elstartolás tehát a drága és bonyolult katapultot váltotta ki, de a repült táv jócskán kevesebb volt, ez a gép inkább csak vitorlázásra volt képes.

De! És ez nagyon fontos! A repülés tudományát akkor kívülről-belülről ismerő Némethy Emil kísérlete bizonyította, hogy lehetséges a vízszintes irányú repülés!

Sőt, ennél még sokkal többet is bátran állíthatunk, hiszen Aurel Vlaicu 1911-ben megépítette Némethy alapelvei alapján készült gépét, amellyel 1912-ben két érmet nyert az ausztriai Aspernben rendezett repülőtalálkozón!

Mi volt az oka, hogy 1905-ben mégsem kísérte teljes siker a papírgyár igazgatójának kísérleteit? Nos, ennek leginkább anyagi okai volt; Némethy ugyanis bizonyítottnak látta, hogy elmélete működik a gyakorlatban, de saját pénzén tovább nem juthatott, mert akkoriban olyan – már akkor is! – speciális motort, mint amilyet például a Wright-fivérek alkalmaztak, igen drágán, és csakis egyedi gyártásban lehetett megépíttetni.

És ami aztán igazán világelsővé teszi Némethy Emilt, az nem más, mint hogy ő volt az első, aki nem fa, papír és bambuszt alkalmazott a gép szerkezeténél, hanem acélcsövet!

Könnyen lehet, hogy éppen az acélcső alkalmazása rettentette el a hivatalos magyar kormányköröket, pedig a gép gyenge pontja a harmatos motor volt… Ami pedig elengedhetetlen lett volna, ugyanis Némethy kimutatta, hogy a repülőgép emelőerejét (felhajtóerő) a hordfelületet vagy a repülés sebességének növelésével lehet fokozni.

De a tény ettől még tény marad:

Némethy Emil Martin Lajostól teljesen függetlenül feltalálta a csűrőkormányt, csővázas szerkezete pedig legalább tíz évvel megelőzte a Fokker első ilyen gépeit!

A Fokker volt az a gyártó, ami hivatalosan (szabadalommal védve) elsőként alkalmazta a csővázas szerkezetet repülőgépeinél, miután Némethy sem csűrőlapját, sem saját csővázas konstrukcióját nem védette le. És mi a bizonyíték – a képeken túl – arra, hogy majd’ tíz évvel az első nagy világégés előtt létezett ez a szerkezet? Nos, Anthony Fokker, a holland repülőmérnök a pesti Rákosmezőn a honi aeronautika egyik úttörőjénél, Zsélyi Aladár mérnöknél segédkezett, és ekkor tanulta meg az acélcső szerkezetek alkalmazását repülőgépen!

Tehát nem csak hogy az első csőszerkezetes repülőgépet alkották meg, de a későbbiekben is alkalmazták ezt az építési módot!

Zsélyi Aladár volt az a sajnálatosan igen korán alhunyt magyar zseni, aki bizony sok más újítást is adott a világnak:

És mi lett Némethy Emil további kísérleteivel? Nos, azok abbamaradtak a kellő anyagiak híján, csak elméleti munkásságát folytatta.

„Némethy gyakorlati vizsgálódásaival párhuzamosan elméletileg is foglalkozik a repülés technikájával s tanulmányainak eredményét egy kis röpiratban, adta közre e cím alatt: »A repülés problémájának végleges megoldása« (Weber J. J. kiadása, Lipcse 1903)” – írta az Ország-Világ 1905. évi 12. száma az aradi papírgyár igazgatójáról.

Némethy tehát külföldön publikált leginkább, a repülésről szóló írásai önálló kiadásban, illetve a kor legjobb szakmai lapjainak hasábjain jelentek meg, így bátran állítható, hogy kora legfelkészültebb szakemberei közé tartozott, de gépe, illetve elméleti munkái olyannyira megelőzték korát, hogy a döntési helyzetben lévők nem ismerték fel azok jelentőségét.

Így végül nem teljesedhetett ki, a gyakorlatban nem valósultak meg azok az elméleti modellek, melyeket később pedig a gyakorlat visszaigazolt!