Épített örökség Magyarság Tájak/korok Történelem Világ

1907: A magyar vasút fekete éve? 1. rész: Kiskundorozsma

Bár nincs birtokunkban statisztika, hogy az egyes években hogyan alakultak a hazai vasutak baleseti statisztikái, mégis azt gondoljuk, hogy 1907 biztosan nem volt a hazai vasút legjobbja… Legalábbis baleseti szempontból nem, mert az addigra több, mint 17.000 kilométer hosszan működő vasútvonalak teljesítménye egyébként kiváló volt, de a biztonság mintha csökkent volna…

Borítóképen: Az egymásba szaladt teherkocsi és hálókocsi

Túl voltunk már az 1904-1905-ös vasutas sztrájkokon, ami egyrészt igen komoly bevételkiesést okozott, másrészt az is apasztotta a MÁV kasszáját, hogy a nem teljesített, vagy késedelmesen leszállított áruk után tetemes kártérítést fizetett. Ezen túlmenően a fizetésükkel elégedetlen vasutasok fizetésemelése is sok pénz emésztett fel. Talán a fejlesztések talán nem folytak abban az ütemben, ahogy azt a növekvő forgalom megkövetelte volna?

Nos, ezt ennyi év távlatából nehéz lenne kideríteni, különösen azért, mert az évben bekövetkezett két nagy katasztrófa egyikének okát a szakemberek soha nem tudták megnyugtatóan tisztázni…

Egy kis korszellem:

Miért írunk ezekről az eseményekről? Nos, ez nem egyfajta időbeli katasztrófa-turizmus, hanem annak bemutatása, hogy milyen események vezettek oda, hogy a hazai vasutakon is egyre fontosabbá vált a műszaki- és szabályozói feltételek javítása a biztonság érdekében. Az is fontos, hogy a magyar vasutak biztonságosnak számítottak, de a megtett kilométerekre eső alesetek száma, vagy más mutatók csak statisztikai adatok, azok önmagukban sokat nem jelentenek, ha valaki részesévé válik egy katasztrófának.

És igaz ez az utasokra ugyanúgy, mint a vasutasokra! Ne feledjük el, a forgalmat biztosító minden vasúti alkalmazott felelős munkájáért, így hiba esetén ők is elszenvedik a bajt!

De nézzük időrendben az 1907-es két nagy vasúti balesetet! Rögtön az első eset máris bizonyítja: a statisztika nem szükségtelen, de sokat nem jelent arra nézve, hogy egy adott esetben történik-e tragédia, vagy sem… Szegedet 1854-ben érte el a vasút, ami ekkor még a cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (németül: k. k. privilegierte österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft, rövidítve: StEG) tulajdonában volt.

A StEG egykori vonalai

A Pest-Szeged (később Budapest-Szeged) vonal biztonságosnak számított, hiszen egy-két betyártámadástól eltekintve nem történt az utasok biztonságát veszélyeztető esemény.

Tegyük hozzá: szerencsére azóta sem történt ebben a térségben ütközéses baleset, és ami a legfontosabb, ez maradjon is így! De 1907. április 12-én az Orsováról Budapestre tartó vonat kocsijai Szeged északi határában, Dorozsmán egy kitérőn áthaladva kisiklottak…

Menetrend szerint beérkezett a reggeli órákban Orsováról a Temesvár–Szeged útirányon át Budapestre tartó MÁV 703-as számú nemzetközi gyorsvonata a szegedi Nagyállomásra. Igen, akkorra a SteG utódjától, az Osztrák–Magyar Államvasút-Társaságtól magyarországi vonalait az 1891. évi XXV. törvénycikk alapján 1891-ben a MÁV vette át.

A MÁV, illetve alkalmazottjai pontosan ismerték a vonalat, annak minden sajátosságát, biztonsági berendezéseit, hiszen 16 éve működtették ezeket a vonalakat.

A hálókocsi – maradványa…

Miután ez egy nemzetközi viszonylatban közlekedő szerelvény volt, Orsova állomáson, a belépéskor fél órás vámellenőrzésen állt meg. Ezen túlmenően még egy hosszabb tartózkodást is beiktattak, ugyanis Temesváron mozdonycsere volt. Innen a kocsikat már a Budapest Nyugati fűtőházhoz tartozó Ie. sorozatú 484 pályaszámú mozdony vontatta.

A típusról alábbi cikkünkben írtunk. Nem a MÁV 320-ról van szó, hanem annak elődjéről – amivel keretszerkezete és kazánja megegyezett -, a MÁV 222-ről (Ie.):

A lényeg: a szerelvény két hosszabb tartózkodása alatt minden bizonnyal az előírásoknak megfelelően átvizsgálták – legalábbis a korabeli dokumentumok szerint ebben nem találtak hiányosságokat.

Az összezúzódott étkezőkocsi

Ezen a napon Szegeden a szokottnál sokkal többen várták a vonat érkezését, hogy felszállva tovább induljanak. Az állomás személyzete azonban felkészült volt, amíg a mozdony vizet vett, három másodosztályú kocsit kapcsoltak a szerelvény addigi végére.

Miközben Szegeden a gyorsvonat indulásra készült, a szomszédos Dorozsmán (Kiskundorozsmán) befejeztek egy tolatást: ét salakkal megrakott, nyitott teherkocsit emberi erővel félretoltak az átmenő fővágány melletti foglalt vágányra.

Ezután a váltóőr egyenesbe állította az őrház előtti 5-ös számú váltót, ezzel pedig mindent megtettek a gyorsvonat áthaladásához a vasútállomáson.

Szegedről a gyors a menetrend szerinti 9 óra 55 perckor elindult, immár három kocsival megtoldva. Kiskundorozsma állomás mindössze 8 kilométerre van, így 10 óra után néhány perccel odaért a szerelvény. Az állomás végponti kitérőjéhez közelítve a mozdonyvezető csökkentette a sebességet az előírásoknak megfelelően (!), de a fékezéskor érzett egy kisebb rántást…

Hátranézett, és mindent rendben talált, így nyugodtan halad el a tisztelgő váltóőr előtt, azonban a váltó után hatalmas rántást érzett!

Az I. osztályú kocsi roncsolódása

A vonatvezető azonnal a légfékhez nyúlt, de már nem tudta lefékezni a szerelvény, ugyanis lecsökkent a fővezeték nyomása… Ebből már sejthette, hogy elszakadt a vonat!

Mi történt? Nos, a negyedik kocsi – az a hálókocsi, ami Szeged előtt is a szerelvénybe volt sorolva! – a kitérő irányába indult el, és az ottani salakos kocsikba csapódott! A harmadiknak kapcsolt kocsi szétszakadt, az utána következő vagonok pedig a vágányokat feltépve lefordultak a pályáról, és egymásba szaladtak…

Az a bizonyos harmadik, kettészakadt vagon szerencsére a postakocsi volt, első fele csak lógott a mozdony után sorolt poggyászkocsin, a negyediknek sorolt hálókocsi és a mögötte lévő étkezőkocsi teljesen összetört, a mögötte lévő első osztályú kocsinak az eleje szintén roncsolódott…  A kilencedik kocsi teljesen keresztbefordulva borult fel, a vonatból csak az utolsó négy vagon maradt a sínen!

Egy korabeli szemtanú így írta le az esetet:

„A gyorsvonat átrobog a Szeged felőli váltón. A váltónál a postakocsi valószínűleg tengelytörés következtében a szó szoros értelmében kettétörik, a gép és vonat eleje tovább rohan, a többi kocsik pedig a sínből kiugorva belerohannak a mellékvágányon álló salakos kocsikba és ott egymásba torlódva, az utolsó kocsik kivételével összezúzódnak.”

Úgy tűnik tehát, hogy nem a negyedik kocsi volt problémás, hanem a postakocsi, ugyanis a váltóőr is a fentiekkel azonos értelmű nyilatkozatot tett:

Elmondta, hogy a vonat első kocsijai áthaladtak a kitérőn, de a postakocsi áthaladásakor észrevette, hogy a váltó vasrúdja átzökken, és a többi kocsi a másik vágányra fut.

Mentés, helyreállítás, de a károk még láthatók…

Nos, ez az a csodával határos módon „csak” négy ember halálát okozó vasúti szerencsétlenség, amit a szakemberek a vizsgálatok után lezártnak tekintettek, de a szerencsétlenség okát olyan eseményekben jelölték meg, amelyek a korabeli értékelések szerint igen valószínűtlenek voltak.

A vizsgálat ezt állapította meg:

„A hálókocsi első forgó alvázát biztosító lánc kikapcsolódott, és a váltó egy darabját kiszakította. A lógó lánc úgy megrántotta a hálókocsit, hogy az átugrott a kitérő vágányra.”

Végül ezt így el is fogadták, de a vizsgálati eredmény nem a helyszínen született, hanem a vasúttársaság főműhelyében, ahova elszállították az összeroncsolódott szerelvény kocsijait. A hálókocsi hivatkozott része is összeroncsolódott, és közben mozgatták, szállították is, így sokan azt állították, hogy a vizsgálat eredménye inkább csak a legvalószínűbb lehetőség, de nem biztos, hogy a valódi oka volt a szerencsétlenségnek…

A majdnem pályán maradt kocsik

A kritikusok azt is felhozhatták, hogy már csak azért sem lehet kijelenteni százszázalékos biztonsággal, hogy a vizsgálati eredmény megfejtette a valódi okot, mert arról nincs információ, hogy bárkit is megbüntettek volna a lánc kikapcsolódásáért – pedig a vasút veszélyes üzem volt, így aztán mindennek volt is felelőse! Csak mi tesszük hozzá: lehet, hogy a vizsgálatban résztvevők sem voltak biztosak a dolgukban?

A tragédia után a vonalon a forgalom csak kilenc nap múlva, 1907 április 21-én indult újra, és a MÁV minden addiginál nagyobb figyelemre szólította fel dolgozóit.

Az év másik súlyos vasúti balesete a folytatásban:

Ajánlott Cikkek