1928, Csepel: kikötők, erőmű, vasút – mi kell még?
Talán nem tudják sokan, de a csepeli kikötőknek ma is komoly jelentősége van a hazai és nemzetközi áruforgalomban, de az 1920-at követő években létkérdés volt, hogy milyen módon sikerül tengeri kapcsolatot létesíteni az addigra már kialakult magyar külkereskedelmi partnerek irányába. Ennek oka az volt, hogy a magyar ipari- és mezőgazdasági termékek messze földön keresettek voltak, másrészt viszont a környező utódállamok minden lehetőséget megragadtak arra, hogy kiváltsák az addigi természetes, magyarországi kereskedelmi kapcsolatokat…
Borítóképen: Csepeli kikötők 1928-ban és napjainkban
Ez utóbbi pedig igaz volt a nyersanyagok és energiahordozók importjára, de igaz volt a magyar termékek exportjára is. Sajnos a vasút nem csak annyi kárt szenvedett, hogy Fiuméval gyakorlatilag megszűnt a kapcsolat, hanem mintha a határokat is úgy alakították volna ki, hogy a lehető legtöbb ponton átvágja a magyar vasúthálózatot, így pedig szinten egyetlen határral párhuzamos vonalunk sem maradt…:
Ennek – amellett, hogy igen komoly katonai-, védelmi kockázatot jelentett -, az lett a következménye a környező utódállamok ellenséges magatartásával együtt, hogy a vasút korábbi feladatát nem tudta ellátni; sem a katonai-, védelmi szerepét, sem pedig a korábbi határok által biztosított gazdasági egységen belüli áruáramlást nem biztosította…
Szerencsére az akkori vezetők és szakemberek gyorsan megkeresték azokat a területeket és funkciókat, ami aztán igen gyorsan segített a vasút talpraállásában, de a tengeri összeköttetés megszüntetését nem tudták pótolni!
Korábban létezett egy egész iparág, ami voltaképpen a Budapest-Fiume vasúti kapcsolatra épült, és a tengeri flottájával az ország kapcsolatát biztosította távoli kereskedelmi partnereivel.
Igen, ilyen vállalat volt az Atlantica, de az Adria is hasonló profillal rendelkező tengeri szállítmányozási vállalat volt:
Az Atlantica vezetője, Polnay (Polacsek) Jenő 1920 után kezdeményezte a Duna-tengerhajózás bevezetését, és ehhez még hajói is voltak, ugyanakkor vállalkozását saját kockázatos befektetései, na meg a gazdasági világválság elsöpörték. De mi még nem tartunk itt! 1928-ban a gazdasági hírek közül egyértelműen kiemelendő, hogy;
Megépült a budapesti kereskedelmi és ipari kikötő Csepel-sziget északi részén!
A történet eddigi részét talán sokan ismerik – ahogy aztán majd a Duna-tengerjáró flotta története is közismert lehet -, de mi most azt igyekszünk visszaadni, hogy akkoriban hogyan gondolkodtak, mi vezérelte a döntéshozókat abban, hogy kialakítsák azokat a kikötőket, amelyek a mai napig is működnek. Ennek bemutatásához az akkori kikötőügyekért (is) felelős kormánybiztos tájékoztató füzetében foglaltakra támaszkodunk.
Mindenekelőtt fontos tudni, hogy a kikötő építése előtt komoly kutatómunkát végeztek, hogy kiderítsék, milyen valós igények vannak a budapesti kikötő kiépítésével, illetve annak méreteivel kapcsolatban. Megállapították, hogy;
- 1911-ben valamennyi Dunamenti város közül Budapestnek volt a legnagyobb a forgalma.
- Az is megállapították, hogy 1920 után mind Brăila, mind pedig Bécs nagyobb áruforgalmat bonyolított, mint Budapest.
Ezen a ponton érdemes kicsit megállni, mert ez eddig csupán annyit is jelenthetett volna, hogy a kisebb ország kisebb forgalmat bonyolít, így aztán az csak természetes, hogy a forgalom elmaradt a másik két említett város mögött. Igen ám, de azt is megállapították, hogy;
Budapesten a másik kettőnél sokkal nagyobb ütemben növekedik a forgalom, mint a másik két Dunamenti kereskedelmi központban.
Ennek okát pedig abban látták, hogy Budapest földrajzi elhelyezkedése okán az ország méretének csökkenésével sem vesztette el jelentőségét, így, ha a magyar gazdaság teljesítménye nem is éri el az 1920 előtti szintet, akkor is megéri fejleszteni a budapesti kikötőt.
Erre már csak azért is szükség volt, mert az igaz ugyan, hogy a Duna két partján 11 kilométer hosszban épült partfalak alkalmasak voltak a forgalom lebonyolítására, azonban közvetlen vasúti kapcsolat csak Boráros-tér és az Összekötő-híd közötti aránylag rövid szakaszon volt – a többi kikötési ponton csak közúti járművekre tudtak rakodni, így az csak a helyi áruszállításra volt alkalmas.
Vegyük észre; ha csak a helyi igényeket vették volna górcső alá, minden valószínűség szerint elég lett volna az addigi rendszert fenntartani, de az akkor már igen dinamikusan növekvő áruforgalom éppen az átmenő forgalom bővülésének volt köszönhető!
És most érdemes újra elővenni a korabeli térképet, ami a kikötő kialakítását mutatja:
A tematikus térképen betűkkel jelezték azokat a fontosabb infrastrukturális elemeket, amelyek a kikötőhöz tartoznak, vagy a kikötő szempontjából igencsak fontosak. Azonnal észrevehető, hogy a kikötő(k) két jól elkülöníthető területen találhatók:
- A nyílt Duna mentén fekvő külső kikötőt főképp az átmenő áruforgalomnak és a vámmentes tárolást igénylő áruk forgalmának lebonyolítására építették ki,
- A soroksári Dunaág felső szakasza mentén elterülő részen, az állandó vízszintű belső kikötőt elsősorban a helyi forgalom lebonyolítására építették ki.
Az utóbb, a Soroksári-Duna esetében fontos kiemelni két műtárgyat: az egyik a Kvassay-zsilip, a másik pedig a Gubacsi híd. A két építmény együttesen szolgálja a Soroksári-Duna hajózhatóságát, így az itt elhelyezett kikötő üzemeltetését:
Látni kell, hogy a kikötők közvetlen vasúti kapcsolattal rendelkeznek, ugyanakkor azt is érdemes szemügyre venni, hogy a part menti IX. kerület is kiváló adottságokkal rendelkezik ebből a szempontból, így nem csoda, hogy itt épült meg a Nagyvásártelep 1930 és 1932 között:
Ez a Dunaág tehát egyértelműen a hazai forgalom kiszolgálására létesült, különösen miután megépült a Nagyvásárcsarnok.
De a lényeg: a Kvassay-zsilip megépítése és a Gubacsi gát lebontása után megépített Gubacsi híd lehetőséget teremtett arra, hogy a Dunaág Gubacsi híd feletti szakaszát egy 120 méter fenékszélességű, 3,5 méteres mélységű kikötőmedencévé alakuljon. Ide az akkor használt legnagyobb terhelt uszályok is bejöhettek és kiköthettek.
Érdemes tudni, hogy a Duna a Csepel-sziget hosszában mintegy 4 méterrel esik, a duzzasztóműveknél képződő vízlépcsők ereje így kihasználható, aminek jellemzésére szolgál, hogy összesen évi többmillió kilowattóra energiamennyiség termelhető. A duzzasztóművek mellett létesültek a zsilipek. Maguk a zsilipek 10 méter szélesek és 75 méter hosszúak.
Innen nem volt a mai Kvassay Dunaág híd elődje, ma pedig a Duna főága felől nézve a zsilipek és az erőmű előtt egy gyalogos-kerékpáros híd is szolgálja a közlekedést (a Gubacsi híd mellett). Ami ma még feltűnő, hogy a sziget végében van az Nemzeti Atlétikai Stadion gyakorlópályája, a zsilip másik oldalán a Ferencvárosban pedig a Nemzeti Atlétikai Stadion látható.
A fő Duna-ág felőli oldalon kapott helyet – nem a szigeten, hanem közvetlenül a Déli Összekötő vasúti híd alatt! – a szénkikötő (az ábrán „F” betűvel jelölve), természetesen ez is közvetlen vasúti összeköttetéssel.
A vámmentes kikötőnek akkor két medencéje került kialakításra; ez egyiket (az északi „G” betűvel jelöltet) az általános kereskedelmi kikötő funkcióira hozták létre, míg a délebbit („H” betűvel jelölve) petróleum kikötőnek építették.
Az általános kereskedelmi kikötő 1.000 méter hosszú volt és 100-150 m széles, partján pedig 1928-ban hat darab villamos daru létesült 1,5-3 tonna teherbírással. Akkor még épültek a n tárházak, köztük egy 35.000 tonna gabona elraktározására alkalmas is, amit korában igen s egészen modern tárház volt. A gabonát itt vámmentesen tárolták, a költség és a vám csak az eladásnál volt esedékes!
A petróleum-kikötő a tűzveszély elkerülése érdekében egészen elkülönítve épült meg. Ez a medence 350 méter hosszú és 161 méter szélességben épült meg. A medence mentén már 1928-ban négy petróleum-vállalat rendezkedett be.
Akkor azt gondolták, hogy ez máris elég nagy lépés ahhoz, hogy a budapesti kikötő visszaszerezze elsőségét, de talán ennél is fontosabbnak tartották, hogy a hazai nagy iparvállalatok kereskedelmi forgalmát jelentősen fellendítette ez a csepeli kikötőkomplexum! De talán nem gondoltak mindenre, mert bizony az igazán nagy, és minden várakozást felülmúló növekedés akkor következett be, amikor az Apollinaris III. nevű hajó után sorra épületek a hazai hajógyárakban épített Duna-tengerjáró hajók…
A lényeg azonban változatlan: a Csepel-sziget északi részén egy olyan gazdasági ökoszisztémát hoztak létre eleink, amilyen talán azóta sem épült az országban. Volt itt közút és vasút, volt itt kikötő és raktárak, olaj, élelmiszer, és hűtött áru raktározására, illetve nagykereskedelmi értékesítésére szolgáló egység, sőt még energiatermelés is volt ezen a nem is túl nagy területen!
Nos, valahogy így kell a teljes gazdaságot segítő infrastruktúrát létrehozni!
