1928 nagy szenzációja: Itt az új Méray!
A Méray márka – melyet Méray-Horváth Lóránt és Endre vezetett be, és vitt sikerre a múlt század ’20-as éveiben – soha nem állt le a fejlesztésekkel. Ennek oka nem csak az volt, hogy akkoriban a motorkerékpárgyártás világszerte szédítő sebességgel terjedt, hanem az is, hogy gépeikkel rendszeresen versenyeztek is – és nem csak a két Méray-testvér, hanem a kor szinte minden nagymenője indult több-kevesebb versenyen Méray motorkerékpárral.
Borítóképen: Az 1928-as Méray-JAP motorkerékpár
Mi több, még márkacsapatot is szerveztek, így komoly szereplői voltak a kor motorsportjának is. „Is”, mert gyártottak teherszállító tricikliket, meg kisteherautókat is (csillagmotorral!), sőt a rendőrség számára is szállítottak oldalkocsis gépeket.
(ezek még a régebbi típusok)
A vállalkozás tehát sikeres volt, egy idő után egész modellpalettát alakítottak ki.
Ezt 1929-ből korábbi cikkünkben:
Érdekesség, hogy az előző évben bemutatott motorkerékpáron található jellegzetességek nem mindegyike található meg a ’29-es gépeken, de ennek oka minden jel szerint gazdasági és technikai-technológiai okai voltak. Fontos azonban, hogy bemutassuk a bázist, ami 1928 nagy motoros újdonsága volt!
A motoros világban már egy ideje szállingóztak a hírek, és végül az 1928-as nemzetközi árumintavásáron láthatta a nagyközönség a Méray-Horváth Lóránt által tervezett új gépet. Az avatatlan szem talán nem látott sok változást, de a korabeli leírások alapján tudjuk, hogy nem egyfajta ráncfelvarrás történt, hanem valóban új konstrukció jelent meg!
Persze a motor vázának megépítése terén az elvek semmit nem változtak! A Méray-váz egyik fő érdekessége az volt, hogy a motorhátsó bekötése egy harmadik cső beépítésével, háromszögrendszer szerint külön merevítve volt. A szerkesztés alapelve a rácsos szerkezetek építésére vonatkozó követelmények voltak. Minden cső egyenes volt, ezzel kívánták kiküszöbölni a hajlított egyébként szerkezetekre jellemző, nem kívánt elhajlásokat, ferdüléseket. A csövek által bezárt idomok háromszögek, így elhagyható volt a csuklópontok (bekötő karmantyúk) és az egyenes csövek hajlítása.
Nézzük, hogy az elvekhez hű konstrukció miben hozott újdonságot! A korábbiaknál is robusztusabb duplex bölcsővázat építettek, és ehhez új rendszerű, hatalmas első villát szerkesztettek.
Ezek a módosítások bizony igencsak elkeltek, mert akik akkoriban motorkerékpáros túrákon vettek részt – és még csak nem is versenyen! –, igencsak értékelték, hogy a túlméretezett váz szinte teljesen kizárta a váztörés, vagy a váz vetemedésének lehetőségét. Arról nem is beszélve, hogy a váz merevsége adja meg az alapot a motorkerékpár stabilitásának.
Ezt fokozta az akkoriban igen alacsonynak számító nyeregpozíció, és persze a már említett első villa is fontos szerepet kapott. Korábban központi rugós egységet alkalmazott a gyártó, de ezúttal egy négyrugós rendszerrel jöttek ki (oldalanként 2-2 rugóval). Ez a rendszer jobban lekövethette az útenegyetlenségeket, ugyanakkor a vezetési kényelemre is jó hatással volt.
A villát úgy igyekeztek megszerkeszteni, hogy minél kisebb rugózatlan tömeget érjenek el. Kellett is figyelni erre, ugyanis a gép a korábbiaknál sokkal nagyobb fékeket kapott (a fékdob átmérője 24 cm, szélessége 2,5 cm volt), és a villák szélessége is nőtt, az akkor kapható legnagyobb gumik felszerelését is lehetővé vált!
A fékekre egyébként akkoriban nem sokat adtak, még a neves gyártók is elég nevetséges méretű fékekkel szerelték fel gépeiket – éppen a rugózatlan tömeg csökkentése okán -, ugyanakkor Mérayék a biztonságot is fontosnak tartották, és tudták, hogy a jó versenyidő eléréséhez nem csak a jó gyorsulás, de a jó lassítás is kell!
A motorkerékpárok megjelenésében mindig hangsúlyos, szép vonalú, nagyobb űrtartalmú benzintank került a motorra.
A korábban általunk is bemutatott Méray 1000-es JAP motorral és Burman váltóvel cikkünkben:
A tank méretének növelését az is lehetővé tette, hogy – az alacsony üléspozíció megtartásával! – az olajtartályt az ülés alá építették be. A növelt tartályok így aztán jelentősen növelték a gép egy tankolással megtehető útját, ami akkoriban fontos szempont volt, mert nem volt ám minden bokorban egy benzinkút!
Szintén fontos szempont volt, hogy a benzintartály felső élei lekerekítettek lettek, ami az akkori szóhasználattal lovagló tartály volt, azaz teljesen rá lejetett simulni.
A Méray gépeinél ekkor jelent meg a háromsebességes Burman váltó, amit kézzel, a tank jobboldalán lehetett kapcsolni. A motor egyéb felszereléseit is a legjobb polcokról akasztotta le a gyártó, így Terry nyerget és Bilux berendezéssel ellátott 30 wattos Bosch világítás-gyújtás egység került beépítésre.
Az új típus egyik legnagyobb előnye volt az akkor kapható legtöbb külföldi géppel szemben, hogy a fék és lánc leszerelése nélkül, a legkönnyebben kiszerelhetők és egymással cserélhetők voltak a kerekek. Igen, ez a rendszer már a Csepel előtt működött!
A rendszer lényege talán nem is a cserélhetőség volt – bár értelemszerűen nem azonosan koptak a hajtott hátsó, és a kormányzott első kerekek! -, hanem az, hogy egyszerűen el lehetett hagyni az útszéli gumijavítást, mert egyszerűbb volt egy defekt esetére elvitt pótkereket beszerelni – hasonlóan az autókhoz!
Ha már a motorkerékpáron fejlesztettek, akkor az oldalkocsit sem hagyták változatlanul! Az addig bizony sok problémát okozó, úgynevezett C-rugók helyett immár három többlapos, negyedelliptikus rúgó kötötte össze az alvázzal!
Az oldalkocsit egyébként négy ponton rögzítették a motorkerékpárhoz, de úgy, hogy az egyik ilyen kitámasztó rudat tokozott spirálrugóval látták el, ami megfelelő flexibilitást adott a teljes szerkezetnek. A korabeli hirdetésben ezt olvashattuk még:
„Az új modellek 500 kcm-es oldal- és felülvezérelt, egyhengeres, valamint 680, 750 és 1000 kcm-es nagyságú kéthengeres alulvezérelt motorokkal ellátva kerülnek eladásra.”
Egy-két megoldás ma már kőkorszakinak számít, de ez a Méray motorkerékpár – és az oldalkocsi – a maga korában a legjobbak között volt nemzetközi összehasonlításban is!
