1933: Megalakul a Magyar Teherautófuvarozók Országos Központi Szövetkezete, a MATeOSZ

Magyarországon folytonos probléma volt, hogy igen kevés teherautó futott az utakon, ami rengeteg probléma forrása volt. Alapvetően az volt a elképzelés akkoriban, hogy a vasút bonyolítja a nagytávolságú fuvarfeladatokat, a teherautók szerepe pedig az, hogy kisebb távolságokon – ahol nem éri meg vasutat létesíteni, vagy ahol a szállítandó áru mennyisége nem olyan nagy, hogy állomást, vagy akár csak megállót érdemes kiépíteni – közvetlenül a termelőtől, vagy a megrendelőig szállítják a termékeket.

Borítóképen: A MATeOSz körzeti beosztása

Igen ám, de miközben a vasút elérte azt a kiterjedést, ahonnan már semmiképpen nem lehetett gazdaságosan növelni a vonalak hosszát, és a bekötött települések, mezőgazdasági termelők, vagy éppen iparvállalatok számát, addig teherautókból még mindig rettenetesen kevés volt. Persze szekerekkel is lehetett fuvarozni, de az a szállítási mód egyre kevésbé felelt meg a kor követelményeinek.

Ezt persze mindenki tudta – különösen azok a szakemberek, akik a szállítmányozásban érintettek voltak – ugyanakkor a vasúti- és a közúti fuvarozás munkamegosztása csak elvi síkon működött!

Miért lehetett ez? Nos, azért, mert ugyan az elmélet megvolt, de ezt nem ültették át a gyakorlatba, nem tisztázták, hogy meddig tart a vasút, és hol kezdődik a közút feladata. Ahogy azt sem tudták pontosan, hogy az egymással ugyan versengő, de elégtelen számú teherautós fuvarozók tekintetében hol húzzák meg a határokat a szolgáltatási területeket illetően.

Miután azonban megalakult a MATeOSZ, sokkal világosabb helyzetet teremthettek. Egyrészt a szövetkezeti formában működő, a közúti teherautós fuvarozókat összefogó szervezet segítette a tagjait (kedvezményes kölcsönök, a szolgáltatási színvonal pontos meghatározásával, szervízpontok létesítésével stb.), lehetőség nyílt arra is, hogy a MÁV és a szövetkezet megállapodásban rögzítsék a vasút és a közút viszonyát a fuvarozás terén.

A megállapodás megszületett, ezek után pedig elkezdte munkáját egy intézőbizottság, amelyben a MÁV és a szövetkezetek képviselői kaptak helyet.

A gyakorlati igazgatás tényleges végrehajtását úgynevezett területi körzeti irodákat állítottak fel, melyeket egy-egy felügyelő vezetett.

A körzeti felügyelő mellett a vasút és közút együttműködésének biztosítására körzeti intézőségek létesültek, melybe a vasutak is képviseltette helyi saját megbízottait. A körzeti irodák alá voltak beosztva a helyi kirendeltségek, melyeknek élén a helyi megbízottak álltak.

Az új forgalmi rendben a helyközi forgalomban iparszerű teherautófuvarozást csak a szövetkezettagjai végezhettek. A szövetkezet minden egyes tagja tagsági igazolványt kapott, melyet a szövetkezet állított ki, és a vasút láttamozta.

A tagsági igazolvány hátlapján térkép volt, melyen feltüntették azt a körzetet, ahová a tag tartozik. Ennek kiegészítő része volt két lista:

• az egyiken azok az áruk vannak felsorolva, melyeket körzeti korlátozás nélkül, az egész országban szabadon lehetett szállítani,
• a másikon azok az áruk és azok a viszonylatok, amelyeket, illetve ahol a körzeten belül nem szabad szállítani.

A közúti fuvarozásban a tagsági jegy, a menetlevél és az árukísérőjegyzék együtt szolgáltak igazolásul a szolgáltatás végzésének engedéjéül.

A körzeti beosztás térképe a borítóképen látható, de itt megismételjük a könnyebb átláthatóság okán:

Az országot ezek szerint hét körzetre bontották:

1. Budapest,
2. Szeged,
3. Debrecen,
4. Miskolc,
5. Győr,
6. Szombathely,
7. Pécs.

Az eredmény pedig az alábbi táblázatban:

A raksúly szerinti statisztikai feldolgozás 1938. évi adatai