1952. december 26. 06:39: a császárfürdői vasúti katasztrófa
A ma már nem létező Buda-Császárfürdő állomáson egymásba ütközött a MÁV esztergomi személyvonata és a MÁV Budapesti Elővárosi Vasút (MÁV-BEV) szerelvénye*. De hogy került oda az esztergomi személyvonat? Az ugyanis a ma 2-es számmal jelölt vonalon közlekedett, mióta 1896-ban megépült az Újpesti vasúti híd (Északi összekötő híd).
Borítóképen: A balesetről készült felvétel
Ez csak a kisebbik kérdés, de megvan a válasz, ugyanis a második világégés során felrobbantott újpesti hidat 1952-re még nem sikerült felújítani, így az Esztergom irányt a már említett Buda-Császárfürdő állomásra terelték.
Ez annyit jelentett, hogy egyazon vonalat használta egy bizonyos szakaszon a HÉV és a MÁV, amelyek papíron a MÁV közös irányítása alatt működtek, de könnyen elképzelhető, hogy a valóságban az erős központi irányítás helyett inkább hatalmi harcok jellemezhették ebben az időben a HÉV-ek üzemeltetését.
Hányattatott sorsú HÉV-ek – „Nem vasút, nem villamos”
A BSZKRT 1949. évi megszűnése után az összes közlekedési ágazatot külön cégekre bontották, a BHÉV-et és a HRV-t Fővárosi Helyi Érdekű Vasút Községi Vállalat (FHVKV) néven vonták össze, ám rövid időn belül egy törvény erejű rendelet megtiltotta a „községi” szó használatát, ezért nevét már 1950 őszén Fővárosi Helyiérdekű Vasútra (FHÉV) módosították.
1952. január 1-jén az FHÉV-et – a Népgazdasági Tanács határozatával, takarékosság miatt! – beolvasztották a MÁV-ba, és MÁV Budapesti Elővárosi Vasút (MÁV-BEV) néven működött tovább.
*: A balesetről készült képeken FHÉV felirat látható, de ez csak annyit tesz, hogy még nem festették át a szerecsétlenül járt kocsit.
Hogy ne legyen olyan egyszerű a képlet, a dél-budai vonalakat és a gödöllői HÉV rákospalotai szárnyvonalát viszont a Fővárosi Villamosvasút (FVV) kapta meg, előbbit továbbra is HÉV-ként üzemeltette, míg utóbbi helyét villamos vette át.
Ebben az időszakban jelentős pályafelújítások ugyan történtek, de hálózatfejlesztés nem. A MÁV-korszak nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket, ezért 1958-ban véget ért, újra létrehozták a BHÉV-et a HÉV-ek üzemeltetésére.
Csak halkan jegyezzük meg, hogy a HÉV-vonalak a budapesti és vonzáskörzeti közlekedésben mintha soha nem lett volna sikeres, mert bár mindig voltak elképzelések, hogyan lehetne jobb intermodális (többféle közlekedési eszköz találkozása egy csomópontban) csatlakozásokat kialakítani.
A másik megjegyzésünk pedig az, hogy éppen a Szentendrei HÉV jól integrált, ugyanis a Batthyány téren van metró és busz csatlakozása is.
A balesetet egy helytelenül beállított váltó okozta. Az egyik vágányon – kitérőben – állt egy személyvonat, ami a városba befelé haladt, szemből pedig érkezett a villamos vonat, melynek egyenesen – a szomszédos vágányon, tehát nem a kitérőn! – kellett volna haladni, de a helytelen váltóbeállítás miatt az is a kitérőre hajtott, így a két szerelvény frontálisan ütközött.
A balesetnek 26 áldozata volt, 59-en pedig megsérültek, így ez volt magyar vasúti közlekedés egyik legsúlyosabb szerencsétlensége.
De volt még egy további áldozat is…
A váltókezelőt, Molnár Imrét a következő napon (!!!) rögtönítélő bíróság halálra ítélte, kegyelmi kérvényét elutasították és az ítéletet a tárgyalást követően alig másfél órával később, késő délután végre is hajtották a Kozma utcai börtönben!
Molnár Imre – a kutatások szerint – Békés megyéből költözött Budapestre, otthon hagyva feleségét és három gyermekét. Egy ismerőse hívta a HÉV-hez, ahol elégedettek voltak a munkájával. Előbb az Árpád-hídnál váltókezelői munkát végzett, rövid ideig kocsikísérő is volt, majd 1952 októberében helyezték át Császárfürdő állomásra.
Ez a pálya azt mutatja, hogy tényleg elégedettek lehettek a munkájával, ahogy az is, hogy az őszi csúcsforgalomban nyújtott teljesítményéért 700 forintos jutalmat kapott!
Tudni kell még, hogy pluszmunkát is vállalt, méghozzá kéziszövést, hogy ezzel is kiegészítse jövedelmét, de családját jobbára csak havonta látogathatta, így a pénzt ismerőseivel, vagy postán juttatta el szeretteinek.
Adott tehát egy jutalmazott munkaerő, egy családapa, aki még pluszmunkát is vállal az igen megterhelő 12/24-es MÁV-os munkarend mellett, miért kellett hát azonnal kivégezni?
Molnár Imre sajnos rosszkor volt rossz helyen… Érzésünk szerint – bár ő maga saját hanyagságát jelölte meg a baleset okaként, a vizsgálati anyagban már az szerepelt, hogy szándékosan idézte elő a tragédiát! – a „szervek” előre eldöntötték, hogy csakis a váltókezelő lehet a hibás, és példát kell statuálni!
Már ott kiderülhetett akár számára is ez a sajnálatos helyzet, hogy amikor a rendőrök kiérkeztek, és lehelyszíneltek, az ügyet azonnal az ÁVH vette át, mint olyan szervezet, ami minden és minedki felett állt – élet és halál ura volt…
Miért is? Az ügyhöz ennek semmi köze…
Akkoriban vezették be ugyanis, hogy december 26. nem ünnepnap vagy szünnap, hanem rendes munkanap, és Molnár Imre tettét ez elleni tiltakozásból elkövetett szabotázsnak minősítették!
Akkoriban ezért egy ember életét venni, nem jelentette különösebb megfontolás tárgyát, és sajnos azt kell mondani, hogy a váltókezelő tényleg gondatlanul járt el, de…
Ehhez a már említett igen hektikus munkarend, és a bevállalt pluszmunkák által kialakult akut fáradtság is hozzájárulhatott.
Persze a történet ezen részét évtizedekig nem ismerhette meg az ország…
De ez mindegy is volt az akkori vezetésnek, a propagandagépezetnek kapóra jött az ügy, így aztán Molnár Imrének esélye sem volt életben maradni.
