1982: Hogy állt az Ikarus?
Abban teljesen biztosak vagyunk, hogy az utca embere, vagy éppen a vállalat dolgozói – beleértve ebbe akár a felsővezetést is – nem gondolták, hogy az egyelőre kisebb feszültségeket generáló problémák lassan, de makacsul egyre nagyobbá nőnek, míg végül mindent maguk alá temetnek… Pedig voltak intő jelek!
Borítóképen: Az Ikarus-buszokrubel elszámolású kivitelre szánt áruink ranglistáján az élen állnak… – 1982
Azt nem állítjuk, hogy annak a gőzhengernek, ami a ’90-es években letarolta a magyar gazdaságot, a legnagyobb előrelátás mellett is ellent lehetett volna állni, de abban bizonyosak vagyunk, hogy talán több maradt volna abból, ami egykor a legnagyobbá tette a magyar buszgyártót!
Talán nem árt, ha egy kicsit visszalépünk az időben, ott kezdjük a történetet, ahol úgy véljük, az Ikarus felemelkedésének alapjait találjuk. 1968-ban jelenik meg a közlekedéspolitikai koncepció, ami nem csak az 1963-as szállítási válság miatt került sor, hanem azért is, mert akkoriban Európában (a vasfüggöny mindkét oldalán!) szintén a közúti személy- és árufuvarozás, valamint a személyautó-közlekedés erősítése volt a cél. Ha röviden akarjuk összefoglalni, akkor így tudjuk leírni a koncepciót:
A kisforgalmú vasútvonalak forgalmának közútra terelése és a vasúti áruszállítás körzetesítése.
A következmény: 1968-1982 között összesen 634 km normál és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon.
De volt más is! Hirtelen óriási mértékban megnőtt a buszok iránti kereslet, melyet nem, vagy csak részben tudtak lekövetni a gyártók. Ez – na meg a ’60-as évek közepén elkezdett reorganizáció – adták az alapot ahhoz, hogy az Ikarus nemzetközi szinten is olyan ütemben terjeszkedhetett, amie talán előtte nem is gondoltak.
1982. Ez már a hatodik ötéves terv időszaka (1981-1985), az Ikarus a világ legnagyobb buszgyártója a maga 13.621 darabos termelésével, mögötte az IVECO a második (ideértve a Fiat és Magirus márkákat is) a maga 8.300 darabos termelésével, míg a Daimler-Benz pédául hozzávetőleg 5.000 egységet készít éves szinten.
Ha rátekintünk a táblára még szembetűnőbb az Ikarus exportban mérhető dominanciája: a nagy autóbuszokat tekintve a második helyezett IVECO az Ikarus exportjának mindössze harmadára volt képes!
Alapvetően azonban más kép bontakozik ki, ha az úgynevezett tőkés exportot tekintjük, hiszen a nyugati gyártók buszai nem érkezhettek meg a „baráti” országokba, így a csak a nyugati (vagy legalábbis nem „szocialista” országokba irányuló export terén már az Ikarus 2.684 darabos exportja egyáltalán nem kiemelkedő… Persze még mindig dobogós, de ha ezt a szegmenst nézzük, itt már bizony sokkal kiegyenlítettebb a mezőny!
„Az autóbuszok 1979. évi részaránya az összes exportból 3,8 százalék volt (az összes járműipari exporté 6,6 százalék). Ennek szerény növelése — elsősorban a tőkés export fejlesztésével — a járműipar egyik legfontosabb tervcélja. A VI. ötéves terv (1981-1985 – a szerk.) előirányozza az autóbuszok tőkés exportja értékének több mint 30 százalékos növelését. E célkitűzés csak úgy valósítható meg, ha behatóan elemezzük a hazai autóbuszgyártás adottságait és fejlesztési lehetőségeit (kínálati oldal), figyelembe véve a tőkés és a harmadik világbeli piacokon történő értékesítés hatékony stratégiáját is (keresleti oldal)” – írja a Közgazdasági Szemle 1982. évi július-augusztusi száma.
Akkoriban tehát az volt a terv, hogy 30 százalékkal növeljék az úgynevezett tőkés export értékét.
Ha megnézzük a felső ábrát, jól látható, hogy a „tőkés export” nem éri el a 20 százalékot (pontosabban: 19,7 %), a terv szerinti növekedés pedig azt eredményezte volna, hogy a tőkés export aránya a teljes termelésen belül 25 százalékra emelkedett volna. És mindezt – ne feledjük! – 1985-re irányozták elő!
Ez a növekedési terv már eleve nem volt igazán ambiciózus – de lehet, hogy az elavulóban lévő termékkínálat korlátait pontosan felmérték, így nem mertek nagyobb célt kitűzni, ki tudja… -, és később kiderült, hogy ha teljesült is, az nem tudta volna ellensúlyozni „baráti” országoknál kieső keresletet, de volt még egy igen komoly tényező, ami a „tőkés” export növelésének hatását csökkentette:
„Jóllehet az új piacok megszerzésének lehetőségei már az V. ötéves terv végén jelentkeztek (csuklós autóbuszok szállítása az Egyesült Államokba), azonban ezek kiaknázása és tartósítása, illetőleg az értékesítés növelése tőkés relációkban további piacok bekapcsolásával, új kooperációs kapcsolatok növelésével oldható meg. Ennek az az egyik fő oka, hogy a megrendelő országok igényeihez való alkalmazkodás végett olyan műszaki paraméterű részegységeket kell felhasználni, amelyek szocialista relációkból nem biztosíthatók” – írta a már idézett forrás.
Igen, mint azt korábban megírtuk, szép siker volt az amerikai megrendelés teljesítése, ugyanakkor látni kell, hogy azzal együtt is csökkentették az egy egységre eső nyereséget a kooperációban gyártott buszok, hogy az importtartalom nem rontja a deviza-mérleget – hiszen aztán a felhasznált alkatrész beépítve visszamegy nyugatra -, hiszen azokon az alkatrészeken, melyek a sztenderd Ikarusokba itthoni gyártásból kerültek be az Ikarusokba, szintén nyereség képződött.
Gondoljunk csak bele; ha volt olyan piac, ahol nem feleltek meg a Rába motorok, az ugyan az Ikarusnak nem fájt, beépített mást, de ezekhez a buszokhoz nem gyárthatott motort a Magyar Vagyon- és Gépgyár, ahol ezáltal csökkent – vagy legalábbis nem növekedett – a termelés, az egységköltség pedig nem változott, vagy rosszabb esetben még emelkedett is!
Elmondhatjuk tehát, hogy a kor szakemberei sejtették, hogy egy nehezebb korszak jön, de olyan földrengésszerű változásokra nem számítottak, mint emilyenek végül bekövetkeztek, így – utólag persze könnyű okosnak lenni! – erősen alulbecsülték a várható hatásokat, így az Ikarust készületlenül érte a keleti piacok összeomlása.
„B”-terv pedig nem volt, vagy amit mégis rögtönöztek, nem működött – ma már tudjuk.
