20 év Csepel!
A Csepel Autógyár 1949. november 15-én kezdte megműködését Szigetszentmiklós határában, a volt Dunai Repülőgépgyár telepén. Már az alapítás évében elkészült az első Steyr licencalapján gyártott Csepel D 413típusjelzésű 4-hengeres85 lóerő teljesítményű dízelmotor.
Borítóképen: Badacsonytomaj, az az Erdei Termék Vállalat Pepsi-Cola üzemének (1970-től indult a gyártás, amikor a Csepel 20 éves lett) udvarán egy speciális feléptménnyel ellátott Csepel D450 teherautó (forrás: Frtepan / FŐFOTÓ)
1950-ben az ötéves terv első évében pedig megkezdődött a Csepel D 350 és B 350 típusjelzésű 3,5 tonna hasznos terhelésűteherautók sorozatgyártása. Ezekbe a járművekbe a négyhengeres motor dízelüzemű vagy benzinüzemű változatát szerelték. A motor konstrukciójamár a kezdeti években is lehetővé tette, hogy a kívánt darabszámot univerzális szer számgépekkel állítsák elő.
A sokoldalú motorigényt jól ki lehetett elégíteni az alaptípusból alakított változatokkal. Az építőszekrény elve 2, 4 és 6 hengeres motorok konstrukcióját és gyámhatóságát kb. 80%-os alkatrész azonossággal biztosította.
A közlekedés, mezőgazdaság, mély- és magasépítőipar, útépítőipar, erdőgazdaság és bányászat sok területén működtek Csepel-motorok:
- traktor, mezőgazdasági kombájn,
- dömper, önrakodó dömper, forgórakodó,
- különféle földmunkagépek, útépítő gépek, vasúti pályaépítő gépek, hómarók és úttisztítók,
- magyar gyártmányú fúrókocsik, emelő és szállítótargoncák,
- erdőgazdasági- és bányamozdony,
- vízibusz, önjáró uszály, kishajó hajtómotorjaként.
Ezenkívül igen elterjedtek stabil üzemű helyeken is, például áramfejlesztő generátor, szivattyú, kompresszor hajtása.
A motorok gyártási köre a kezdeti négyhengeres dízel-és benzinüzemű motorok után a hathengeres 125 lóerős motorral bővült. A közlekedés növekvő igényeinek, a megindult speciális járműgyártás szükségleteinek, továbbá az autóbuszok fejlődésének megfelelően az 50-es évek végén a motorok teljesítményét emelni kellett.
Megkezdték a fejlesztett motorcsalád sorozatgyártását. A motoron végrehajtott átalakítások közül lényegesebbek a következők voltak:
- a 110 mm hengerfuratot 112 mm-re növelték
- az n 2200 /perc végfordulatot 2300 f/p-re emelték
- megváltoztatták az égéstér geometriai kialakítását is, így lehetővé vált a kompresszió-viszony változtatása is.
A négyhengeres motorok teljesítménye 85 lóerőről 95 lóerőre, a hathengeres motoroké pedig 125 lóerőről 145 lóerőre változott.
A 60-as évek közepén nyilvánvalóvá vált, hogy a motorok megbízhatóságát, élettartamát és műszaki jellemzőit egyaránt tovább kell javítani. A Csepel Autógyár 1965-66-ban kidolgozott motorfejlesztési tervét szakemberek széles körében megvitatták, és a jóváhagyott terv alapján végezte az autógyár kutató-kísérletező munkáját.
A levegő-, olaj- és üzemanyag szűrésirendszerek megváltoztatása, a hűtésrendszer korszerűsítése, a hengeregységfejlesztése a Csepel motorok megbízhatóságát jelentősen növelte és egyre több motor haladta túl normál használat mellett a 200.000 kilométeres futásteljesítményt, illetve a 4.000 üzemóra élettartamot.
A ’60-as évek közepén azonban nem csak a megbízhatóság fokozását célozták meg, voltak olyan fejlesztések is, amelyek kifejezetten a teljesítmény növelését célozták.
Ezeket a fejlesztéseket az indokolta, hogy a járművek mérete és súlya egyre inkább növekedett a szállítás gazdaságosságának növelése érdekében. De az új, nagyobb tömegű járművek nem lehettek lomhábbak, a teljesítmény növelése elkerülhetetlen volt. Miután azonban komoly korlátot jelentett, hogy a motor egyes alkatrészeinek lehető legkisebb változtatása alap-elvárás volt – a Csepel motorok széleskörű alkalmazása okán! -, így a nagyobb nyomatékrugalmasságot elsősorban a motor levegő- és tüzelőanyagellátásának javításával kívánták elérni.
A Csepel Autógyár a Járműfejlesztési Intézettel együttműködve a feladat megoldására két módot is talált: dinamikus feltöltés, valamint turbófeltöltés.
A Csepel hathengeres turbófeltöltős motorjának teljesítménye 170 lóerő lett, és ez már alkalmas volt az akkor legnagyobb összgördülősúlyú 28 tonnás cementszállító járművek számára. De mi lett a dinamikus feltöltés sorsa? Nos, arról nemigen írt a sajtó, mert a fejlesztések kulcsfigurája távozott az országból…
Sajnos a turbófeltöltéses motorok nem váltották be a hozzájuk fűzött reményeket, de amikor 20 éves volt a Csepel Autógyár már azon dolgoztak, hogy a motor 180 lóerős változatát fejlesztették, amit 30 tonna összgördülősúlyú konténerszállító nyerges szerelvény energiaforrásának terveztek.
Akkor még az álló soros motorok mellett a fektetett hathengeres motorok különböző változatainak (szívó és feltöltött) gyártását tervezték – az autóbusz program érdekében!
Az Ikarus 180 történetéből azonban kiderül, hogy ezek a motorok sem váltak be, és végül ezek hajtását is a Rába-MAN motorokkal oldották meg, és ezek szolgáltak az első Ikarus által gyártott csuklósokban, amíg 1980-ban a BKV ki nem vezette az utolsót is a flottából.
Nem minden motort érintettünk, de az alábbi cikkben más fejlesztéseket is megmutatunk:
Eddig a motorok, de most nézzük a teherautókat, hiszen azzal együtt, hogy mindenben (is) Csepel motor dolgozott, a gyár legismertebb termékei mégiscsak a teherautók voltak.
Az első ötéves terv első évében a motorok nagy sorozatgyártása mellett megindult a 3,5 tonnás teherautók sorozatgyártása. A kezdeti években újabb típusokkal is jelentkeztek. Nem minden került azonban sorozatgyártásra…
A B130 típusú rajkocsit a JÁFI tervezte és 1950-benkészültek el a kísérleti sorozat első darabjai. Az összkerékhajtású, szimpla kerekes kocsinak 4 hengeres 85 lóerős benzinmotorja volt, összgördülősúlya 4,8 tonna volt.
1951-ben készült el az első billenőplatós Csepel teherautó, a Csepel D350 B, a következő évben pedig JÁFI tervezésű 3-tengelyes „összkerékhajtású” tehergépkocsi sorozatgyártását indították el, B300 néven. Az idézőjelet az indokolja, hogy a háromtengelyes B300 esetében csak a két hátsó tengely volt hajtott, első kerekei nem kaptak hajtást.
1955-ben tértek át a korábbi D350, majd ennek tovább fejlesztett változata, a D352 után a D420 típusú, 4,2 tonna hasznos terhelésű, immár légfékes tehergépkocsi gyártására. A D350, B350, majd D352, illetve D420 tehergépkocsik viszonylag kevés típusváltozattal rendelkeztek – legalábbis polgári használatra…
Az alaptípus után legnagyobb darabszámban billenőplatós kocsik készültek, kisebb mennyiségben pedig alvázak a különféle speciális felépítmények számára: műhelykocsi, bányász autóbusz, fúrókocsi, üzemanyagszállító tartályos tehergépkocsi, tűzoltó tehergépkocsi.
1956-ban készült el az első új, modernebb vezetőfülkével rendelkező D450 típusú, 4,5-5 tonnás teherautó első darabja. Az 50-es évek közepén kisebb mennyiségben gyártottak főleg autóbusz főegységekből (értsd: az autóbuszok alvázait motorját, és még pár egységét is felhasználták) 7-8 tonnás hasznos terhelésű teherautókat.
A D450 típusú 5 tonnás teherautó a gyár 20 éves évfordulóján is sorozatgyártásban volt különböző változataival. Ilyenek voltak például a billenő tehergépkocsik 3 oldalra (D450 B), vagy a csak hátrabillenő D455). A teherkocsikat különféle tengelytávokkal, jobbkormányos kivitelben is gyártották. Készültek tehergépkocsik félfülkés kivitelben is trópusi használatra. SKD kivitelben helyszíni összeszerelésre, többféle alváz speciális felépítmények számára, műhelykocsi, áruszállító, darus, fúrókocsi, üzemanyagszállító, tejszállító gépkocsi.
A 450 típus főegységeinek felhasználásával 1959-től gyártották (polgári használatra csak 1961-től gyártották!) a D344 típusú, valóban összkerékhajtású, igen jóterepjáró készséggel rendelkező kocsit, és annak változatait (üzemanyagszállító, permetező tartályos, tűzoltó autó alváz, billenőplatós).
A ’60-as évek végén voltak fejlesztés alatt a D562, és a D564 típusú univerzális mezőgazdasági gépkocsik.
De ezek már egyben a történet végéhez vezető típusok is voltak…:
A gyár már 1957-ben elkezdte a különleges szállítási feladatokra alkalmas gépkocsik gyártását. Ebbéli tevékenységük egy ideig – amikor egyébként csökkent a termelés – segítette a gyárat, hiszen a KGST keretein belül a magyar teherautógyártásra éppen a különleges felépítményekkel ellátott teherautók előállítását rótták, de ez egyben elvezetett oda is, hogy egy idő után a darabszámok csökkenése okán már nem volt költséghatékony a Csepelek gyártása…
A különleges gépkocsik „kis” kategóriája a D450 típusú 5 tonna hasznos terhelésű teherautó, „nagy” kategóriája pedig a D700 típusú 7-8 tonna hasznosterhelésű teherautó, illetve az Ikarus 620-630 típusú autóbusz alváz főegységeinek bázisán indultak meg, de egy idő után – amikor a nyergesvontatók megjelentek a kínálatban – további fejlesztési lehetőségek kínálkoztak.
Akkoriban úgy látták, hogy a nyergesvontatós megoldás azért is jó, mert egy nyergesvontatóhoz több pótkocsi is tartozhat, így a rakodási idő alatt nem esik ki a munkából a vontató, de azt is, hogy ugyanazon nyergesvontató többféle, más és más feladatokra szánt pótkocsit is vontathat, ami pedig a szállítási igényekhez való rugalmasabb alkalmazkodást segítette.
Van némi kétségünk azügyben, hogy ez a gyakorlatban is így működött volna, de az tény, hogy a nyergesvontatós szerelvények megjelenésével terhelés növekedés jelentkezett a teherautóknál, igaz, a felépítmények szélesebb körének kialakítására is mód nyílt.
Folyadék (italok, üzemanyag, egyéb), építőanyag (cement, panelszállító) is készültek nyerges kivitelben, szólóban pedig megjelentek a kommunális járművek (szippantó, csatornatisztító, kukás), és még sok más is, így például tűzoltóautók is.
Nem szabad megfeledkezni arról, hogy a Csepel folyamatosan gyártotta az Ikarus számára az alvázas buszok alvázait, és később – bár ez már a cikk időhorizontján túl van – az önhordó karosszériájú buszok vázszerkezeteit is készítették a Csepel Autógyárban.
Amikor 20 éves volt a gyár 37 féle teherautót és nyergesvontatót, utóbbiakhoz 20 féle pórkocsit, 68 féle dízelmotort, 17 különböző sebességváltót, 27 féle kormányművet, 39 változatban csuklótengelyeket és 21 féle egyéb hajtóművet gyártott a Csepel Autó.
És akkor jött az új közúti járműprogram, aminek keretében ugyan új beruházásokat hajtottak végre Csepelen, de egyúttal ez a program, illetve ennek hatásai vezettek el oda – más okok mellett persze -, hogy aztán egyre szűküljön a gyártmány-paletta, és hogy aztán végül bezárjon a gyár.
