22,5 méteres gépesített óriáshernyó! Avagy; Ikarus 293!
Igen, jól írtuk, 22,5 méter! De még is, mi ez? Hiszen nem sokat látni ilyen buszokat – legalábbis Európában. Ugyanis vannak a világnak olyan részei – és már a nyolcvanas években is voltak -, ahol villamosok helyett az olcsóbban elindítható duplacsuklós buszokat választották nagy mennyiségű utas szállítására, jellemzően zárt pályán üzemeltetve azokat.
Borítóképen: A replika IK 293
Az Ikarus a ’80-as évekre a világ legnagyobb autóbuszgyártójává lépett elő, így természetesen nem volt olyan szegmense a buszpiacnak, amit kihagytak volna. A legjobb példa erre a duplacsuklós IK 293, amit az eredeti tervek szerint sem feltétlenül Európába szántak, sokkal inkább Dél-Amerikába, ahol a bevezetőben említett módon már alkalmaztak buszokat villamosok helyett.
A történet érdekessége, hogy Európában mostanság kezdik felismerni, hogy a duplacsuklós buszok jó alternatívát kínálnak, különösen, ha azokat valamilyen villamos hajtással tudják ellátni.
Az alapötlet az, hogy nem kell sem felsővezetéket, sem pedig villamospályát építeni. Ez még akkor is jelentős költségmegtakarítás, ha a buszok számára külön zárt pályát építenek ki. Ez utóbbit ne úgy képzeljük el, ahogy az ma nálunk gyakorlat, nevezetesen, hogy buszsávokat alakítanak többsávos utakon, hanem úgy, hogy teljesen elkülönített utakat építenek ki a buszok számára.
Zárt pályás buszhálózat – Rio de Janeiro, BTR
BTR, azaz Bus Rapid Transit vonalak kiépítésével oldották meg a Riói Olimpia ideiglenesen, ámde drámai mértékben növekvő utasigényeit.
Látható tehát, hogy a legolcsóbb megoldás nem a villamos, vagy a troli volt, hanem a zárt pályán közlekedő buszok forgalomba állítása. Az Olimpia után az utakat akár autók is használhatták, míg a buszok a normál közlekedésben is részt vehettek, hiszen ezek nem duplacsuklósok voltak.
Ezen túlmenően azért vannak más megoldások is; vannak kétirányú buszok, illetve vannak olyan kétirányú buszok, melyek áramszedővel működnek, tehát trolik, vannak extrém hosszú buszok egy csuklóval és négy tengellyel, és még sok-sok más variáció.
Ezek közös tulajdonsága, hogy a buszok irányából közelítik a nagy utasszám egyidejű kiszolgálását, és zárt pályás közlekedésre szánják őket.
Ezzel együtt a hazai felhasználás tekintetében – amennyiben lett volna ilyen – voltak olyan elképzelések is, miszerint a normál forgalomban közlekedtek volna ezek a buszok is:
„A 293-as típusszámú, többcsuklós autóbusz igazi járművonat.22,5 m-es hosszával, D 2156 MTGU turbófeltöltött, 184 kW-os motorjával 229 utast szállíthat. A kimondottan nagy szállítókapacitás előnyösen felhasználható ráhordó járatoknál (elővárosi metró)” – írta a Járművek, mezőgazdasági gépek 1989 április 1.-i száma.
De nézzük magát a szerkezetet! A motorról az idézetben volt szó, és talán a duplacsukló sokkal érdekesebb is ebben az esetben. A két csuklószerkezet eltérő volt: az egyik golyókoszorús, becsuklásgátlóval ellátott, a másik hagyományos, királycsapos kivitelű volt. Ez a megoldás biztosította a jármű stabilitását és megkönnyítette a manőverezést kormányzáskor.
Bár a kiinduló modellnél, vagyis a 280-asnál 6,18 méterrel hosszabb volt, ennek ellenére 24 méteres fordulókörrel rendelkezett, ami csak másfél méterrel volt nagyobb az Ikarus 280-asnál.
A járművet a BKV kezdte tesztelgetni, de a dolog nem lett sikertörténet. Az autóbusz leginkább a 61E vonalon közlekedett, de állítólag más vonalakon is kipróbálták Budapesten. A fővárosi közlekedési vállalat tesztjei során a sofőrök gyakran panaszkodtak a jármű lomhaságára, a kilengéseire. Ezután a duplacsuklós Ikarus Pécsre került, ahol utasok nélkül közlekedett.
1992 januárjában aztán az autóbusz különleges útvonalengedéllyel Teherán felé vette az irányt. Irán ugyanis megvásárolta a mindmáig létező 22,6 méter hosszú, 2,5 méter széles és 2,98 méter magas autóbuszt!
Két hónappal később aztán jött a jó hír, amiről a Pesti Hírlap számolt be:
“Az irániaknak tetszik a duplacsuklós Ikarus, amely saját kerekein érkezett Iránba, s már két hete használják a teheráni tömegközlekedésben. Az egyedi kivitelezésű jármű hétkilométeres zárt pályás útvonalon szállítja az utasokat, a tervek szerint fél éven át”.
Ezután nem lehetett többet olvasni a hazai sajtóban a duplacsuklós Ikarusról, a teheráni történetet, mintha elvágták volna. Nem vált volna be? Ennyi év távlatában nehéz megmondani. 1991-ben az Ikarus és a MOGÜRT 3.000 busz leszállítására kötött szerződést Iránnal, végül ennek csak a töredéke, 1.300 busz került átadásra, mert Irán nem tudott rendesen fizetni, de ezek között később sem akadt duplacsuklós.
A busz tehát Iránban maradt. Teltek az évek, és a BKV-nál az a döntés született, hogy építenek egy replikát, hiszen bár a típus a budapesti közlekedésnek egyáltalán nem volt meghatározó szereplője, mégis csak egy kuriózumról van szó.
Anyagi, illetve egyéb okokból a másolat néhány ponton eltér a gyári eredetitől, a legfeltűnőbb változás talán, hogy az első csukló is királycsapos kivitelű (bár egy némileg hosszított, áttervezett változat), míg az eredetin golyóskoszorús volt. Maradt az donorként szolgáló busz D10-es motorja a ZF váltóval, ez ugye az eredetiben D2156-os volt Voith-tal.
Röviden ennyi a típus története, viszont el kell mondani, hogy a duplacsuklóssal manapság is lehet buszos találkozókon utazni!
