36 lóerővel a mennyekbe: Pannónia P20M

Bizony, ahhoz, hogy a ’60-as évek vége felé a mennyben érezze magát a motoros, nem kellett több lóerő, különösen azért nem, mert a gép, amibe építették nem haladta meg a 100 kilogrammot! Ami pedig egészen elképesztő, az nem más, mint hogy mind a 36 lovat egy 250-es kéthengeres, kétütemű motorból csalogatták elő!
Borítóképen: Pannónia P20M – 1968
Ja, hogy ez egy sportmotor? Igen, nem is akármilyen, de kezdjük az elején! Már az 1960-as évek elejére világossá vált, hogy az egyhengeres T1 – bármennyire is népszerű – nem lehet hosszú távon a motorkerékpárgyár egyetlen modellje, ráadásul a KGST-n kívüli, úgynevezett tőkés piacon nagyon nehezen értékesíthető.
Ezért aztán kutatásokba fogtak a mérnökök, külföldi motorokat tanulmányoztak és a korszak divatját követve kéthengeres 250-es és 350-es motorokat építettek. Végül a Yamaha YDS-re hasonlító konstrukciójú prototípus lett a befutó. 1965-ben készült el a P20 névre hallgató motorkerékpár nullszériája, melyet tartóstesztnek vetettek alá.
A motorkerékpár teljesen új konstrukció volt: a jól bevált lendkerékmágnes helyett főtengelydinamó szolgáltatta az elektromos energiát, folytak kísérletek alumínium hengerrel, a nehézkesen mozgó vonóékes négyfokozatú váltó helyett forgódobos ötfokozatút használtak, a motor vázszerkezete és futóműve megújult. Ígéretes volt a konstrukció, a gyermekbetegségek kiküszöbölése és a felszerszámozás azonban elhúzódott, így az első szériamotorok csak 1968-ban gördültek le a gyártósorról.
Addigra azonban az 1963-64-ben még korszerű motoron már túlhaladt az idő…: a nyugati exportpiacokon önindítós, különolajzású gépekkel kellett volna felvennie a harcot.
És történt valami más is 1968-ban… Igen, az új gazdasági mechanizmus, KGST-ülés Budapesten, és egyre erősebben hatott a KGST alapelvei közül az együttműködés és különösen a specializáció. Tudni kell, hogy ezek ajánlások voltak, de az akkori magyar vezetés „kötelező gyakorlatként” tekintett rájuk, azaz nem volt egy csipetnyi érdekérvényesítési akarat sem…
Ebből következett, hogy Csepelen folyamatosan alultervezték a legyártandó Pannóniák számát, miután pontosan tudták, hogy erős a piaci verseny az importmotorok okán.
Az már egy más kérdés, hogy időnként – nem a gyár, hanem a központi vezetés döntéseként! – leszállították a Pannóniák értékesítési árát, illetve kedvezményes OTP-hiteleket vezettek be ezekre a motorokra, így sokkal többet is el lehetett volna adni, de a gyárnak nem szólt senki előre…
A lényeg tehát az, hogy volt éppen elég baja a gyárnak, a kiutat pedig abban látták, hogy kilépnek a nyugati piacokra! Talán nem tudták, hogy a japán motorgyártók tarolnak a nemzetközi színtéren? Tudniuk kellett, ugyanis – mint fent említettük – éppen a Yamaha motorjához hasonló konstrukcióval álltak elő a P20 esetében, és feltételezéseink szerint volt is kapcsolat a két gyártó között, ugyanis…
1974-ben a Yamaha képviselői tárgyaltak egy 40.000 m²-en létrehozandó csepeli beruházásról, ötvenezer Yamaha legyártását célozva, de a legfelső vezetés ezt a tervet lesöpörte az asztalról!
Maradt tehát a saját fejlesztés azokon az alapokon, ami adott volt, a már elkészült modellek, és az tudás, amit a hazai mérnökök felhalmoztak az idők során. Nézzük tehát, mit tudtak összehozni Markovics László konstruktőr vezetésével.

A fenti képen jól látható, a motor hőtőbordák alatt egy furcsaság, ami eléggé ideiglenes megoldásnak tűnik…

A motoron egyébként a hagyományos, szimmetrikus résvezérlés helyett forgótárcsás (vezérlőtárcsás) szívásvezérlést alkalmaztak, ami sokkal kedvezőbb forgattyúsház feltöltést eredményezett. Többek között – mert volt itt például BVF-versenyporlasztó is – ezzel érték el, hogy a motor teljesítményét 36 lóerőre tornázzák fel.
A 250 cm³-ből kinyert 36 LE bizony igen komoly bravúr volt, ugyanis ez 144 lóerős literteljesítményt jelent!

A kifejezetten az ehhez a motorhoz tervezett vázat kormány-lengéscsillapítóval is ellátták, előre egy módosított Pannónia villa került, míg hátra Girling rugóstagot építettek be.


Az első menetpróbákat 1968 tavaszán tartották, a versenybevetésre pedig május 12-én került sor Budapesten, az akkori egyetlen épített versenypályán, a Népligetben. Ezen a nemzetközi versenyen egy rezonanciától meglazult motorrögzítő csavar miatt csak a 8. helyre futotta.
Az egykori tudósítás szerint Kaposváron Bába Antal a P20M-mel körökön keresztül vezetett Szabó II László vízhűtéses MZ Re-je előtt. Szabó – több Vb-futamon dobogós, az előző évben a 125-ös világbajnokság összesített 5. helyezettje – végül visszaállította a valódi erőviszonyokat, és a 125-ös speciál kategória után a 250-es futamon is győzött.
A kaposvári második helyezése után, a soproni utolsó bajnoki futamot – igaz, Szabó távollétében – Bába megnyerte.
A következő, 1969-es szezonban a fellelhető adatok alapján, egyetlen versenyen való részvétel ismeretes, méghozzá augusztus 9-10-én, a Népligetben, de itt a motor már nem sok esélyt kapott, ugyanis idő közben leálltak a motor fejlesztésével… Akkoriban ugyanis sok fejlesztésre lett volna szükség, a Kísérleti Üzemnek viszont 1969-től már a P350-es prototípusra kellett koncentrálnia.
De az már megint egy másik történet…