5.300 kilométer repülés 18 lóerős motorral: A kiállításra!
Bizony! Ilyen is volt, és korábbi cikkeinkben említettük is, de ezúttal részletesen bemutatjuk, hogy Bánhidy Antal gépészmérnök, aki nem mellékesen repülőgép-tervező és pilóta is volt. 1929-ben egy olyan útra vállalkozott, amivel megdöntötte Kaszala Károly világcsúcsát, pedig az a Lampich Árpád által tervezett L2 Róma volt mindkét repülés gépe.
Borítóképen: A L2 Róma útja, illetve gróf Thoroczkay Péter, a az L2 Róma motorjának tervezője, Bánhidy Antal, pilóte és tervezőmérnök, Lampich Árpád, az L2 Róma tervezője
Az utazás ötletét az adta, hogy az egyesület (Műegyetemi Sportrepülő Egyesület) meghívást kapott a svédországi Karlstadba, az ott rendezendő repülő-kiállításra. A rendezők minden bizonnyal értesültek a magyar aviatikusok munkájáról, de azt nem gondolták, hogy egy mindössze 28 lóerős motorral szerelt géppel repülve érkezik meg a kiállítási darab… Szerencsére a korabeli lapok beszámoltak a repülésről, így a teljes út története visszafejthető.
Bánhidy 1929. június 14.-én startolt el, reggel 4 óra 25 perckor. Észak-nyugati szél volt, így a Bécs irányába tartó repülő ellenszélben haladt. Az Aero Szövetség és a Műegyetem egy-egy iskolagépe elkísérte Bánhidáig, ahol elbúcsúztak Bánhidytől, és visszatértek.
A Vértesen túl esni kezdett az eső – egyáltalán nem volt ideális az időjárás -, de a motor kifogástalanul működött, ahogy a gép egésze is. Pedig a pilóta kissé el volt kenődve, ugyanis a startot egy nappal korábbra tervezték, de végül pár sikertelen rajt után az előző nap fel kellett adni az indulást…
Győrnél megszűnt az eső, hogy aztán Mosonmagyaróváron újra kezdje. A pilóta felismerte, hogy kikerülhet az esőzónából, ezért északi irányba kisebb kitérőt tett. Ez ugyan kicsivel növelte a megteendő távot, de kikerült az esőből. Ekkor jobbra tőle feltűnt a Légiforgalmi Rt. Fokker repülőgépe, ami Bécsbe tartott.
Az akkori polgári repülésről, a pár évvel azelőtti állapotokról az alábbi cikkben írtunk:
Csak érdekességként: a Fokker 500 lóerős volt, Bánhidy L2 Rómája pedig 18… Amikor éppen egyvonalba került a Fokkerrel – ami nyilván gyorsabban repült – előbújt a nap a felhők közül, napsütéses idő lett, ugyanakkor erősen növekedett az ellenszél, így a pilóta úgy érezte, csak nem akar elmaradni mögötte a Fertő-tó…
Fischamendnél a Duna északi oldalára váltott, és itt egy Dornier gép tűnt fel a láthatáron, amint emelkedett, Bécsből Budapest felé tartott, és Aspernből szállt fel, ahova Bánhidy tartott. Budapestről a kicsike géppel 4 óra 5 perc alatt sikerült odaérni, azaz reggel fél 9 volt!
Itt a s a Légiforgalmi Rt. szerelői vették gondozásba a gépet, az arra a napra tervezett penzumot a gép és pilótája teljesítette. A következő napon, június 15.-én Prágán keresztül Drezda volt a cél.
Erre a napra a meteorológusok jó időt jósoltak, így semmi akadálya nem volt a korai (4 óra 48 perc) startnak. Az enyhe déli szél is segítette a gépet és pilótáját, aki előbb még kicsit körözött a reptér felett, hogy aztán inkább egy kicsit kevesebb üzemanyaggal vágjon bele a tényleges légiútba, ugyanis a hegyek elég közel vannak a reptérhez a tervezett útvonalon, a gép viszont elég lassan emelkedett.
A helyi pilóták tanácsára Bánhidy a kolini országutat választotta (a mai 38-as út) vezető vonalul, de így is nagy figyelmet igényelt a navigáció, mert ezen a területen igen sűrűn keresztezték már akkor is egymást az utak. A pilóta leírása szerint ezen a szakaszon volt a legnehezebb a tájékozódás…
Egy másik rekord a Rómával:
A tiszta idő és a hátszél azonban segítette, így aztán egymás után maradtak el mögötte a kisebb-nagyobb települések, és végre Kolinnál feltűnt az Elba. Innen egy kétvágányú vasútvonalra állt át Bánhidy, ami jó választás volt, ugyanis a levegő erősen párásodni kezdett, és katonai repülőrajok is feltűntek, ami annyit tett, hogy Prága közelébe ért.
Igen ám, de ekkor már olyan párás, poros volt a levegő, hogy a repülőteret nem látta, csak azt tudta, hogy valahol alatta kell lennie, ahol le akar szállni. Ahogy lejjebb ereszkedett, végül láthatóvá vált célja, és 8 órakor sikeresen landolt. Nem tervezett hosszas tartózkodást, a gépet megtankolta, táviratozott Budapestre, és 9 óra 15 perckor máris felszállt.
Ha Kolinig a navigáció volt nehéz, a következő szakaszon a légköri viszonyok okoztak problémát, ugyanis amikor a gép elérte az 1.200 méteres magasságot, és feltűnt az Érc-hegység, az Elba vonalát követő gépre és pilótájára nagy feladat várt! Az Érc-hegység ugyanis az uralkodó szélirányra merőleges kiterjedésű, ezért…
A hegység kapuján igen heves szelek uralkodnak, ami még a jóval erősebb motorral szerelt gépeket is dobálta!
A gép a Rip hegykúptól északra ugyan elhagyta az Elbát, de a szél csak erősödött… Több alkalommal is úgy tűnt, hogy az erős légáramlás a hátára fordítja a kis gépet, ezért – meg mert ilyen körülmények között a pilóta képtelen volt kezelni a térképet – visszatért az Elba vonalára. A széllel való birkózás során a gép elég sokat vesztett magasságából, de biztonságban volt, ugyanis a legmagasabb bérceken már túljutott.
Königstein irányából közelítette meg Drezdát, ahol két fehér gyárkémény már messziről jelezte a repülőteret, ahol 11 óra 23 perckor landolt az L2 Róma.
Bánhidy Antal leírása szerint ekkor érezte először, hogy célját képes lesz elérni!
Június 16-án egy városnézés is belefért a programba, majd ezek után a pilóta a reptéren nézett körül, ami igen kicsike volt, amelyet bizony körös-körül erdők, épületek, dombok szegélyezték. Kiderült, hogy a L2-vel csakis északi szél mellett lehet elstartolni, abban az irányban volt egy kis nyílás az erdőn át!
Szerencsére épp kedvezett a szélirány, így 16 óra 12 perckor a gép el is hagyta Drezdát, hogy egyenesen Berlinbe repüljön. Az idő kitűnő volt, csak enyhén dobálta a szél a kicsinyke gépet, és 800 méteres magasságban még hátszelet is kapott! A tájékozódás is egyszerű volt, a két város között húzódó kétvágányos vasútvonalat kellett követni.
Vasárnap volt, az erdők ritkultak, és lassan síkvidékre ért a gép, tavak tűntek fel, rajtuk vitorlásokkal. Egész idilli volt a kép, amikor Berlint ugyan nem látta meg, de egy hatalmas sötét ködgomolyag jelezte, hogy ott van alatta Berlin. A nagy köd (nyilván szmog) előtt egyszercsak feltűnt egy világosabb folt, de az nem egy újabb tó volt, hanem a repülőtér, ami akkoriban a legforgalmasabb légikikötő volt Európában.
Este 6 órakor landolt Bánhidy Berlinben, és az egykorú visszaemlékezések szerint csodálattal nézte a reptér óriási hangárjait, egyéb épületeit, és a hatalmas betonozott térséget.
A németek érdeklődéssel vegyes csodálattal nézték a kis gépet és a pilótát. Bánhidy engedélyt kért egy repülős városnézésre, amit meg is adtak neki, csak annyit kötöttek ki, hogy 400 méternél nagyobb magasságban maradjon a város felett. Amikor felszáll az L2 Róma, a csodálók integettek neki, mintegy szurkolva azért, hogy vállalkozása sikeres legyen.
A következő napon, június 17.-én sajnos nem az előző napi idő fogadja a reptéren. Erős észak-nyugati szél volt, esett az eső… Ebben az időben ugyan fel lehetett volna szállni, de a következő állomás Travemünde volt, ami tengerparti város, és ott ilyen időjárási körülmények mellett ott repülni már végképp nem a Rómának való volt!
Ha már az időjárás „elrendelte” a kényszerpihenőt, délelőtt átnézték a gépet, és felkészítették a következő napi startra, délután pedig Bánhidy Antal Sommer László, a Műegyetemi Sportrepülő Egyesületkiküldöttje társaságában városnézésre indult, és aki Bécsből egy Junkers géppel érkezett, az előző napon, amikor Bánhidy Prága környékén repült.
A következő napon, június 18.-án az idő kissé tisztult, de a felhők elég alacsonyan voltak, hiszen a szél elült. 6 óra 20 perckor elstartolt a kis magyar gép, a pilóta pedig hamarosan ráállt Spandaunál a naueni kétvágányos vasút vonalára. Egészen Neustadtig a vasút felett maradt, ahol aztán a vasút elkanyarodott, ezért aztán az országút jelölte az irányt a cél felé.
Perleberg felett kisütött a nap, így a pilóta pontosan láthatta, hogy alatta igen vegyes táj (erdők, szántóföldek, mocsarak változatos világa) terül el, ami persze éreztette is hatását. A különböző tájelemek felett jelentősen eltérő hőmérsékletű levegő, és a feláramlások igencsak zavarták a kicsike gépet, ezért 1.200 méterre kellett felemelkedni.
Itt ugyan már kevésbé volt érezhető a különböző tájelemek hatása, de ezen a magasságon sem volt sokkal jobb a helyzet, ugyanakkor messzebb lehetett látni, ami mégiscsak egy kis előnyt jelentett a korábbihoz képest. A lassan a föld felszínéről felszálló ködből feltűnt a Schweriner See, és lassan egyre látványosabb változást tapasztalt a pilóta: a láthatár bizonytalan köde egyre határozottabb, hullámos, csipkés vonalat kezdett ölteni, ami bizony már a tengerpartot jelölte!
Bánhidy nem még sosem látta a tengert, így persze sosem repült ilyen körülmények között sem, ezért komoly izgalom vett erőt rajta. Szerencsére a Trave torkolatánál található jellegzetes félsziget, melyen a repülőtér volt igen jellegzetes volt, így nem volt nehéz megtalálni.
A széljezőt nem is kellett keresni, mert a bólyákhoz kikötött hidroplánok mind szélirányba álltak. 9 óra 35 perckor landolt a gép a repülőtéren.
„Ma nem megyek tovább. Nagyon sok néznivaló van: a hatalmas Dornier- és Rohrbach hidroplánok, a D. V. L. vízirepülőállomása, az újabb típusok kipróbálására Heinkel és Caspar gépekkel, a kikötő, a strand, no és a tenger — innen alulról. Nagyon szívesen fogadnak. Hermann, az ismert konstruktőr” – írta útinaplójába Bánhidy.
Az út érdekes része várt június 19.-én a pilótára, hiszen jórészt tenger felett kellett repülnie, ami új feladat volt. 1.200 méter magasságban repült, a kis motorocska megbízhatóan duruzsolt, ezzel nem volt gond, ugyanakkor a levegő párás volt, a láthatárt még csak sejteni sem lehetett, és rettenetes koncentrációt igényelt, hogy a gép egyenesben tartása.
A dán szigetek következtek, ahol azt találta Bánhidy, hogy jó terep a repülésre, mert bár sok a víz, a szigeteken rendkívül sok jó leszállóhely van, ahol vész esetén minden további nélkül landolhatna. De erre nem volt szükség! Lassan Koppenhágához ért, ahol mindjárt két repülőteret is látott…
Találomra kiválasztotta a közelebbit, de erről kiderült, hogy katonai reptér, ahol nem szállhat le, így aztán átstartolt, és bár a térdig érő fűből kissé nehézkes volt a felszállás és indult is a másik reptér felé, ahol 16 óra 50 perckor sikeresen leszállt.
Azaz… Kastrupban – ahol végül leszállt – kiderült, hogy a kis légcsavar megcsorbult! Semmi baj, a pilóta azonnal nekilátott a kijavításnak. Jól jött, hogy Bánhidy nem csak tervező, nem csak pilóta volt, de a gép építésében is legalább olyan jártas volt, mint az előző kettőben!
A reptér mellett egy 400 éves házban volt a pilóták szállása, ahol a vendégkönyvet lapozgatva mindenféle náció beírását látta, de magyar azt egyet sem… Itt volt az alkalom, Bánhidy beleírta a Hiszekegyet. Itt már bizony kissé nehezen ment a vacsora, mert az újságok sorra kérték a telefonhoz egy nyilatkozatra!
Ekkor 5 napja volt úton, de ekkor említette először, hogy pihennie kell. Ez érthető is, hiszen a mögötte lévő élmények és megpróbáltatások bizony elfáraszthatták, ezért nem is találkozott barátjával, aki pedig Koppenhágában volt az FAI (Fédération Aéronautique Internationale) kongresszusán. A következő nap pedig már június 20.-a volt, márpedig a kiállítás 22.-én nyílt meg abban az évben, és semmiképpen nem akart lemaradni.
Ezzel együtt 20.-án – egy nagy pihenés után! – délelőtt a gépet készítette elő, mert az csak egy dolog, hogy sietett, az meg egy másik dolog volt, hogy oda is akart érni, márpedig ez karbantartás, beállítás, ellenőrzés nélkül nem lett volna garantált. Csak délután 17 óra 15 perckor startolt el, és ahogy felszállt, megint látta, hogy párás a levegő, 10 kilométernél messzebb nem láthatott. Ez pedig akkoriban, az akkori technikai szint mellett igen komoly hátrány volt…
Másfél óra repülés után annak ellenére sem akart feltűnni Helsingborg, hogy a pilóta számításai szerint már ott kellett lennie valahol, amikor meglát egy partszakaszt, de az csak egy sziget…
Bizony, ennyire fontos volt, hogy jók legyenek a látási viszonyok! Persze a sziget is segített, mivel alakjáról felismerte, így aztán tudta, hogy már nem messze van a svéd part. Igen ám, de komoly ellenszélben haladt a gép, és még erősödött is, na meg az eső is rákezdett. Ebben a helyzetben be kellett látni, hogy nem lehet aljutni Göteborgba, ezért leszállóhelyet kellett találni.
Igen ám, de csupa dombos, erdős, sziklás a tengerpart. A kevés szántóföld méteres kőfalakkal van körülvéve, a szél ellen védelmül! Végre meglát egy kis tanyát, mellette egy kis legelő!
Az állatok riadtan szaladtak a gép elől, amikor leszállt. Pontosabban; olyan szél volt, hogy a Róma mikor földet ért, már voltaképpen állt!
A kis település, ahol földet ért Morup nevű falu volt, és az elősiető emberek segítségével sikerült a Rómát a szél elől a tanya mellé vontatni, de közben többször is a méteres kőfalakon kellett átemelni. Ez azonban nem jelentett gondot, hiszen az egész gép nem volt több, mint 200 kilogramm! Nos, ezért sem mindegy a súly…
Hihetetlen módon a parasztházban volt telefon, így Bánhidy tudott telefonálni Sommernek, jelezte, hogy minden rendben van, ugyanakkor sokáig nem tudott elaludni, mert a start lehetőségeit fontolgatta.
Aggódott, és aggodalma nem volt alaptalan… Reggel a Rómát kivontatták a tengerpartra, ahol erős északi szél fújt, de legalább tiszta volt az idő. Egy kis mezőt talált a starthoz, ami kicsi is volt, mag hepehupás is, de más lehetőség nemigazán adódott. Bár a gépben kevés volt a benzin, és tudott is volna szerezni a helyiektől, de abban sem volt biztos, hogy fel tud szállni, mielőtt a vízbe gurul… így nem mert tankolni!
Szerencsére az északi szél a mező hosszában fújt, de Bánhidy visszaemlékezései szerint a gép így is éppcsak megoldotta a feladatot, szinte súrolták a kerekek a hullámok tetejét, mikor végülis sikeresen elstartolt!
8 óra 30 perc volt, de ami ennél is fontosabb, hogy már június 21.-ét írtak, így nem sok ideje maradt odaérni a kiállításra… De ezen nem sokat gondolkodhatott a pilóta, hiszen alatta a vidék egyre barátságtalanabb lett, hol a tengeröblök, hol a sziklák felett kellett mutatványokat bemutatni a géppel, hogy a levegőben tarthassa, ráadásul műszere jelezte, hogy a jobb tankja teljesen üres!
De sehol egy leszállásra alkalmas hely! A torslandai repülőtér 22 kilométerre van, azt biztosan nem lehet elérni, ezért átvág egy öblön, és 9 óra 50 perckor a gép már a Göteborgi reptér hangárjában áll. Jó döntés volt leszállni, ugyanis a baloldali tankban is mindössze másfél liter üzemanyag maradt!
Göteborgban egyébként senki nem várta Bánhidyt, mert nem gondolták, hogy nekivág a picike géppel az útnak, már csak azért sem, mert a jóval nagyobb géppel repülő postajárat sem indult el!
Június 22.-én reggel 9-kor indult az autóbusz a reptérre, de akkor az üzletek még zárva voltak, így egy térképet sem tudott venni. A reptéren viszont alaposan átnézte a gépet, rászánja az időt, mert nem lenne jó, ha éppen az utolsó szakaszon hiúsulna meg terve! 12 óra 30 perckor elstartol az igen erős délnyugati szél ellenére is. És végre sikerült kikeverednie a gépnek a partmenti sziklák közül!
Útjelzőnak a GÖta kanalt használja, annak nyomvonalán halad észak felé. A pilótát elbűvöli a táj kegyetlen szépsége, de hamarosan annyira felerősödik a szél, hogy nincs ideje gyönyörködni. Ezzel együtt elrepül a hatalmas trollhättani vízművek felett, majd eléri a Vänern tavat. A szél tovább erősödik, és…
Bár Bánhidy feszesen be van szíjazva a gépbe, szabad kezével akaratlanul is kapaszkodik a gépbe… Elképzelhetjük, mit élt át!
És közben alatta a táj még kietlenebbé válik, sehol egy leszállásra alkalmas hely, sziklák és meredélyek mindenütt. Ezen a ponton úgy tűnik, hogy bizony nem adják azt olyan egyszerűen, minden eddiginél nehezebb feladat álla a pilóta és gépe előtt!
Egy félsziget tűnik fel, melynek északi oldalát egy esőfelhő zárja el. Ezen át kell hatolni – gondolja Bánhidy -, mert onnan már nagyon közel van Karlstad. 1.500 méteres magasságban megpróbál áthatolni az esőfelhőn, de ahogy beér, a szélvédőn jégszemek kopogása figyelmezteti, hogy nem jó ötlet itt próbálkozni, mert a légcsavar nincs verettel ellátva, így pedig a jégeső pillanatok alatt szétforgácsolhatja azt…
Lejjeb ereszkedik, leszállóhelyet keres, de azt sehol sem lel. Ekkor azonban az esőfelhő északra húzódik kissé, és két félsziget között kitűnik a Vänern északi partja, és egyszercsak ott van előtte Karlstad!
Pár kört ír le a gép a kiállítás felett, mielőtt még landolna, és pontban 15 órakor a katonai reptér leszálló pontját jelző fehér ponyva által vezetve földre teszi gépét!
Katonák segítenek leszerelni gépét, és nem kell fél óra az aprócska, alig 18 lóerős, nem egészen 200 kilós magyar gépecske ott áll kiállítási helyén!
Senki sem akarja elhinni, hogy Bánhidy megérkezett, azt meg különösen hitetlenkedve fogadják, hogy ezzel a kis géppel egészen Budapestről indulva repült el Karsadig! A meghatódott pilóta sincs ezzel másképp, szinte el sem hiszi, hogy ott van, megérkezett, és a gép épen, egészben máris kiállítási tárgyként szerepel!
„Este boldogan írom, hogy megcselekedtem, amit megkövetelt a haza” – írta Bánhidy naplójába.
A következő rész:
