5 éves a Csepel Autógyár!
Bizony ez sem ma volt… Egészen pontosan 1954 november 18-án lett 5 éves az autógyár – legalábbis, ha az alapítólevél dátumát tekintjük a nemzeti vállalat megalapításának. Tudni kell, hogy Szigethalmon üzemelt a Weiss Manfréd által birtokolt Dunai Repülőgépgyár, amit – érthető okoknál fogva – súlyos bombatámadások értek, a gépeket, berendezéseket pedig elszállították, legalábbis, ami még menthető/ellopható volt.
Borítóképen: “A modern technikával futószalagokon készült teherautók százával gördülek ki a gyárból” – 1954
Hogy miért éppen itt tervezték felépíteni az autógyárat, ahol szinte semmi nem maradt ép, ami pedig megmaradt, jobbára olyan rom volt, ami csak újabb problémát jelentett, mert állapota miatt még el is kellett bontani?
Nos, ennek az oka nem más, mint hogy a közelben volt a Csepel Vas-és Fémművek (1950-tő 1956-ig Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek), ahonnan olyan alapanyagok, alkatrészek kerültek ki, amelyek alapvető fontosságúak a teherautók gyártásához.
De volt más segítség is, mivel az autógyár adminisztrációjának részletes ügyrendjét és szervezetét, valamint a számviteli szervezetet a Rákosi Mátyás Művektől átvett adminisztratív vezetők és szakemberek hozták létre, de mindenekelőtt a romok eltakarítása volt az első és legfontosabb feladat.
1946-ban megalakul a Nehézipari Központ (NIK), aminek egyértelmű feladata, hogy összefogja és koordinálja a nehézipari vállalatok munkáját, de más feladatokat is ellátnak, ugyanis a NIK-en keresztül szerzi meg a magyar állam az 1948-ban tervezett Steyr motorcsalád licenszét – már 1948 végén! A Steyr licensze alapján gyártandó motorokat traktorokba, teherautókba és buszokba szánják.
A NIK feladata addig tartott, amíg a gyártásra kijelölt vállalatok a gyártás előkészítésében megfelelően előrehaladtak, ekkot ugyanis a fővállalkozónak átadta a gyártáskooperáció feladatköreit.
Így történt ez a Csepel esetében is, ugyanis a NIK Központi Autószerkesztés által készített főtervek és részletrajzok alapján a Magyar Vagon- és Gépgyár győri autógyárában és az Ikarus-gyárban készültek a prototípusok, amelyeket aztán – a későbbiekben – Csepelen gyártottak. Legalábbis az első időkben, de haladjunk sorba, hiszen az infrastruktúrát tekintve még csak addig jutottunk el, hogy eltakarították a romokat.
Érdekes módon elsőként a Motorgyár épült fel. Ennek ok éppen a fentiekben áll; a teherautó vázszerkezetét, illetve a Vezetőfülkét az Ikarus képes volt előállítani, míg a futóművet, és kapcsolódó berendezéseit a győri Magyar Vagon- és Gépgyár tudta legyártani, a motort azonban addig senki, amíg fel nem épült a Csepel Autógyárban a Motorgyár.
Az első Csepel motor 1949. december 21.-ére készült el, de aligha a későbbi Motorgyárban, mert az akkor még nem volt kész. Ha pedig mégis ott készült – már csak prototípus minősége okán is – minden bizonnyal egy leginkább kézzel készült mintadarab volt csak, és nem a későbbi gépsorok alkotása.
De pár nap, vagy hét ide vagy oda nem bír ma már nagy jelentőséggel, az tény, hogy a Csepelnél három olyan típus is készült a továbbiakban, amit még a NIK segítségével terveztek és szervezték meg gyártásukat.
De ehhez az kellett, hogy létrehozzák a Járműgyár részleget, majd pedig kisebb, nagy sorozatban gyártandó alkatrészek gyártására szakosodott Normáliagyárat, végül pedig a Győrből áttelepített (!!!) Hajtóműgyár jött létre.
Az egyes gyáregységeket azért (is) írtuk nagy kezdőbetűkkel, mert ezek – akkoriban igen különös módon! – meglehetős önállóságot élveztek, ugyanis az egyes gyáregységek vezetői egyszemélyi műszaki, termelési és gazdasági vezetői lettek az alájuk rendelt gyáregységeknek, s ennek megfelelően rendelkeztek a szükséges műszaki, adminisztratív és termelésirányító szervekkel is, amelyek segítségével a termelő műhelyek teljes irányítását végezték.
Ezen túlmenően 1951-ben jött létre a gyáregységek önálló műszaki fejlesztési, tervstatisztikai és személyzeti szervezete, 1952-ben az önálló szerszámgazdálkodási, 1953-ban a munkaügyi és 1954-ben az anyaggazdálkodási szervezet.
Persze azért nem mondhatjuk, hogy nem volt egy központi vezetés, ami a gyáregységek fölött működött, így központi kezelésben maradt a gyártmányszerkesztés, a szabványügyek intézése, a gyártmánykísérletek és a gyártmányminőség kísérleti jellegű vizsgálata, az anyagbeszerzés, az értékesítés és a nyersanyag, valamint a külső beszerzésű készalkatrész- és készáru-raktározás, a beérkező anyagok minőségi vizsgálata, a pénzügyi gazdálkodás és ügyintézés, a gépi rendszerű adatfeldolgozás, a munkásellátási intézmények és ügyek intézése, a rendészet.
Ez a fajta felépítés egyébként nem állt meg ezeken a szinteken, a gyáregységektől lefelé kialakított szervezeti szinteken is létrehozták az önelszámoló műhelyek szervezésének rendszerét, ami – az akkori elvek szerint – abban segített, hogy minden szinten meg legyen a gazdasági felelősség, azt számszerűsíteni lehetett, és a számonkérés alapja is volt.
Ennél a vállalati szervezeti felépítésnél sokszor a szovjet mintát követték, ami persze politikai alapú döntés volt, ugyanakkor látni kell, hogy a termelés gyors felfuttatásához, a nagytömegű termelés kialakításához minden bizonnyal kiválóan megfelelt – legalábbis a gyártási darabszámok ezt mutatták.
Nem véletlen, hogy a Csepel a teherautók frontján eleinte sokkal jobban teljesített, mint az Ikarus:
Aztán pedig fordult a kocka, ugyanis az Ikarus – bár sokszor voltak ott is tévútnak tűnő fejlesztések – mégis sokkal innovatívabb vállalat lett a későbbiekben, mint a Csepel. Persze nem szabad figyelmen kívül hagyni azt sem, hogy a gazdasági erőviszonyok, meg különösen a KGST döntései sorra a Csepel ellen „játszottak”, így nem kizárt az sem, hogy nem a szervezeti felépítésben kell keresni a két vállalat történetének különbségeit.
A korabeli gazdálkodási mutatók azt mutatták – és itt persze soha nem hagyhatjuk ki, hogy persze lehetnek ezekben a számokban szándékos, vagy véletlenszerű torzítások -, hogy egy-egy motortípus gyártása során az indulás utáni második, harmadik évre a kezdeti költségek 15-20 százalékkal csökkentek, így a vállalat jövedelemezősége növekedett.
Az már egy más kérdés, hogy mennyi teherautót kellett jóvátételként leszállítani, mennyi került olyan exportra, ami tényleg bevételt generált, mennyi teherautót adtak el olyan piacokra, amelyek keményvalutával fizettek, és végül, hogy mennyi teherautó maradt itthon, hogy a hazai gépparkot bővítse.
De nézzük meg, hogy az öt év alatt mi minden más történt még! A teherautók gyártásának beindítását már bemutattuk, de fontos tudni, hogy a gyár immár annyi dolgozót vonzott, hogy az már a gyáron belül, illetve a gyárkapun túl is adott feladat bőven!
1950-ben egy 120 férőhelyes munkásszállót építettek, ebben az évben létesítették az üzemorvosi és üzemi fogorvosi rendelőt is, amelyeket a következő évben kibővítették, 1953 kvarckezelést is bevezette ugyanitt, és megindult az úgynevezett Autóváros építése is:
1951-ben 44 db 1—2—3 szoba összkomfortos lakást adtak át, 1952-ben 30-30 férőhelyes óvodát és bölcsődét, valamint újabb 32 lakást bocsátottak dolgozóik rendelkezésére. Az óvodát és bölcsődét 1953-ban 60-60, 1954-ben pedig 80-80 férőhelyesre bővítették. 1953-ban 274 újabb lakást kaptak a dolgozók, ’55-ben pedig 64 lakásos üzletház került átadásra. Megnyitották a Kék-tó strandfürdőt is.
Ezen túlmenően Balatonfüreden volt a vállalatnak egy üdülője, Balatonmáriafürdőn gyermeküdültetéseket szerveztek, majd a balatonfüredi üdülőt elcserélték, így a SZOT-tal együttműködve Leányfalun és Balatonszemesen üdülhettek a Csepel dolgozói, ezen túl különböző kulturális rendezvényeket szerveztek, könyvtárt alakítottak ki és sportolási lehetőségek is nyíltak.
És akkor itt szokott jönni, hogy kik részesültek mindebből? Ezt a témát nem fejtjük ki, akinek van emléke, annak van véleménye is a témában, akinek pedig nincs, legyen annyi, hogy ezeken a területeken is működtek a más területeket jellemző „okosba” megoldások, nem is kérdés.
Számunkra az a lényeg, hogy a Csepel Autógyár alapítás utáni ötödik évet hozzávetőleg a fent leírtak szerint élte meg. Talán ez a cikk is hozzájárul ahhoz, hogy aki nem élt akkor talán egy pár információval gazdagodik a témában, míg aki akkor élt, lehet, hogy magyarázatot talál akkor nem igazán érthető dolgokra is.
