50 év: A MÁV 335-től a 424-ig – 1. rész

Talán helyesebb lett volna a MÁV III. osztályt említeni a címben szereplő első gép helyett, hiszen eredetileg ezzel a számozással látták el, de a lényeg mégis az, hogy a MÁV 335 volt az első magyarországi gyártású mozdony, ötven év múlva pedig minden idők legismertebb típusa, a 424-es került gyártásba. Később, 1931-ben ez utóbbi típus egy példánya lett az akkor Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak (1925-től nevezték így, és ez már rövidítve MÁVAG volt!) ötezredik legyártott mozdonya.
Borítóképen: A MÁVAG mozdonyai az elsőtől a négyezredikig – mögöttük az ötezredik típussal, a MÁV 424 típussal
A Kőbányai úti Gépgyár két elődcége az 1868-ban megalapított Magyar-belga Gép- és hajtóépítő társaság, valamint az Északi Járműjavító helyén létesült Magyar-svájci vasúti kocsigyár 1870-re csődbe jutott és felszámolás alá került. A két üzemet a magyar állam megvásárolta és közös irányítás alá helyezve 1870. augusztus 1-jével megalapította a Magyar Királyi Államvasutak Gép- és Kocsigyárát.
A gyár 1872-ben kezdte meg a járműgyártást, elsőként 50 db kokszszállító kocsit és a bécsújhelyi Sigl gyár tervei alapján az első hazai gyártású III. osztályú (később 335 sorozatú) tehervonati gőzös 1873-ban, melyet még abban az évben bemutattak a bécsi világkiállításon.
Ebből a mozdonyból 1873-ban 3 darab, 1874-ben pedig 7 darab épült. Az 1876-ban épült 4 kapcsolt tengelyű, szertartós tehervonati mozdony már légfékkel volt felszerelve, a tűzcsövek acélból készülnek vörösréz kúppal. Az 1878. évi párisi világkiállításon kiállított 3 kapcsolt tengelyű vegyesvonati mozdonnyal, melynek már hengeres tolattyúja volt, a legnagyobb kitüntetést, díszoklevelet nyert a gépgyár.
1881-ben készítette a gyár az első 4 tengelyű gyorsvonati mozdonyt (Ia. osztály, MÁV 220), melyen a 2 kapcsolt kerékpár kerékátmérője 1800 mm., a két mellső futókerékpár pedig Kamper-féle forgóállványba volt foglalva.
1883-ban készül a gyárban az első compound mozdony Allan vezérművel és Haswell-féle tűzszekrénnyel.

1883-ban 26 mozdonyt, 1885-ben pedig már 37 mozdonyt épít a Gépgyár!
Ezekben az időkben jöttek fel a helyiérdekű vasutak, melyek számára több különböző típust is készített a Gépgyár, természetesen növelve ezzel a termelést. A termelés növekedésével a gyár műhelyeinek bővítése, a gyártás tökéletesítése vált szükségessé. 1881-ben a gyár kovácsműhelye részére egy 2.500 kilogrammos gőzkalapácsot készített, 1888-ban pedig számos új munkagépet és egy nagy hidraulikuskazánszegecselőgépet állított fel.
A munkáslétszám 1878-ban 380, tíz évvel későbben, 1888-ban már 1.232 volt!
Ebben az évben épült az első Westinghouse fékkel felszerelt 4 tengelyű gyorsvonati mozdony, melynek forgóállványa gömbcsap körül mozgott, súlya teljesen felszerelt állapotban 45,3 tonna, teljes hossza pedig néhány milliméter híján 10 méter volt, tehát az eddig készült legnagyobb mozdonya (25 típus, Id. osztály, MÁV 221) a gyárnak.

A MÁV forgalmának emelkedése azonban hamarosan még erősebb szerkezetet kívánt, az 1890-ben épült ugyancsak 4 tengelyű gyorsvonati mozdony (31 típus, Ie. sorozat, MÁV 222) kapcsolt kerekeinek átmérője 2000 mm., teljes súlya pedig 54,5 t. E mozdonyon alkalmazták először a Heusinger-félevezénylést, ez volt az első 4 hengeres compound tandem gép, melyben a gőz nyomása már 13 atmoszféra volt.

Azokban az időkben, 1894 körül a legerősebb mozdony (37 típus, IVc. osztály, ) volt, ami közel 11.000 kilogramm vonóerőt fejtett ki, és aminek kifejlesztését a Fiumei hegyi szakaszok növekvő teherforgalma indokolta.

Ekkoriban új lendületet vett a hazai mozdonygyártás. A Millennium évében már egyenesen 173 darab mozdony gördült ki a Gépgyár műhelyeiből, az ötszázadik mozdonyt pedig már 1893-ban legyártják!
A mozdony szállításnak ilyen nagymértékű emelkedése természetszerűleg maga után vonta a gyártelep tetemes kibővítését és szükségessé tette már 1891-ben az állandó éjszakai munka bevezetését, azaz a termelés már több műszakban folyt. Ekkor vasöntödét víznyomású mintázógépekkel szerelik fel, a lemezsajtoló műhely újabb izzító kemencéket kap és bevezetik a villamos hegesztést.
A Millennium évében a Gépgyár már 2.824 munkással dolgozott, és az ezredéves kiállításon 1000-ik mozdonyával szerepelt.
A magyar mozdonygyártásnak ekkor már külföldön is ismert, fejlettségében pedig jelentős szerepet játszott a diósgyőri vas-és acélgyár is. Az acélból öntött kerékcsillaggal megejtett kísérletek vasúti üzembiztonság tekintetében fényes eredménnyel jártak, úgy, hogy a kereskedelemügyi miniszter rendeletére a 90-es évek elejétől kezdve valamennyi az államvasutak által beszerzett kerékcsillag és minden a gépgyárban készült mozdony- és szerkocsi kerékcsillag diósgyőri acélöntvényből készült, sőt:
A gyártmánynak még Ausztriában is sikerült piacot szerezni, ahol a diósgyőri és Krupp-féle acélkerekekkel végzett kísérletek a diósgyőri gyártmány javára dőltek el.
Ez a siker, valamint a Diósgyőri Vas- és Acélgyár a budapesti MÁV Gépgyárral való szoros szervezeti összefonódása csakhamar magával hozta, hogy a mozdonyoknál egyre nagyobb mértékben kezdték alkalmazni acélöntvényt, ami a mozdony egyes alkatrészeinek módosítását, az elavult formák helyett az új anyaghoz alkalmazkodó tetszetősebb kivitelt eredményezett!
A mozdony teljesítőképességének további fokozása a hajtómű megosztására vezetett. 1887-ben készítette Mallet az első kétszer két kapcsolt tengelyű mozdonyt, ami 1890 után a hegyivasutak mozdonytípusává lett.

Nálunk 1898-ban készült az első 4 hengeres compound Mallet-mozdony (46 típus, IVd. osztály, MÁV 422), 2×4 darab 1.220 mm átmérőjű kapcsolt kerékkel. Ez a mozdonyt a MÁV hegyi pályákon, különösen a fiumei vonalon nehéz tehervonatok vontatására használta:
A 4 hengeres Mallet mozdonnyal egyidőben jelent meg a 4 hengeres compound gyorsvonati mozdony, amit már korábban említettünk (31 típus, Ie. sorozat, MÁV 222).
Az 1900. évi párizsi világkiállításra kísérletképen készített óránként 100 km. sebesség elérésére alkalmas két kapcsolt (2.100 mm. átmérővel) kerékpárral ellátott 5 tengelyű, 2 hengeres compound gyorsvonati mozdony, amely 701 pályaszámmal a MÁV gépgyárának 1.500. mozdonya volt. Ez volt az 50. típus, avagy az Il. osztály, bevezetésekor eredetileg a 201 sorozatjelet jelölték ki, ezt azonban soha nem viselte, mivel időközben az lm. osztályú mozdonnyal azonos módon, ikertúlhevítős mozdonnyá építették át, így a végül a 202 sorozat második egysége lett.

Ugyancsak a párizsi világkiállításra készült az első Klien-Lindler rendszerű, kis sugarú kanyarulatban kényszer nélkül beálló tengelyekkel fölszerelt keskeny vágánytávú mozdony. Ezen két mozdonnyal, valamint egy tehervonatú Mallet-rendszerű mozdonnyal a gépgyár ismét a legnagyobb kitüntetést, a Grand Prixe-t nyerte el.
Az évente legyártott mozdonyok száma a millenniumi év után folyamatosan csökkent, így 1904-ben 44-re zsugorodott az évben legyártott mozdonyok száma, ami a 19. század legvégén és a 20. század legelején bekövetkezett általános ipari pangás miatt következett be.
Az 1904-es mennyiségből csak 23 készült a MÁV részére, ami tényleg drámai visszaesést jelent, így nem csoda, hogy a gyártó külföldi mozdonyrendelésekre kiírt pályázatokon is részt vett, és sikerült is 1900 és 1901-ben az olasz Mediterraneo vasúttól 38 darab, 1904- ben pedig a szintén olasz Mendionali vasúttól 5 darab mozdonyra megrendelést kapnia.
Ezek mellett De Dion-Bouton rendszerű gőzmotoros kocsikat gyártott a gyár (66. típus) és mind nagyobb számban keskenyvágányú iparvasútimozdonyokat szén-, fa- és petróleum tüzeléssel. A gőzmotoros kocsik esetében a gyár kooperált a Ganzzal:
A csökkenő megrendelések okán maradt idő arra is, hogy a párizsi világkiállításon szerepelt gyorsvonati mozdonnyal (melyből csak két darab készült) szerzett tapasztalatok alapján 1906-ban átdolgozzák. A fejlesztés célja az volt, hogy az ide-oda mozgó gépezeti tömegek által a rendkívül nagy sebesség következtében okozott káros mozgásokat kiküszöböljék. Ezt a négy henger és a forgattyúk 180°-os felékelése által kiegyenlítették, így pedig a mozdony a próbákon elért 143 km/h sebességnél (!!!) is nyugodt járást mutatott.
Hogy ez melyik típus volt, azt a következő részben eláruljuk, de annyit mindenesetre elárulunk, hogy a maga korában csúcstartó gépet épített a Gépgyár!