50 év: A MÁV 335-től a 424-ig – 2. rész

Történetünkben tehát eljutottunk körülbelül az időtáv feléig, amikor a gazdasági pangás visszavetette a mozdonygyártást, de – mint azt a továbbiakban látni fogjuk – a gyártó egy kisebb „pihenő” után olyan lendületet vett, amit addig még nem tapasztaltak! Nézzük tehát, hogy az előző részben már említett, a párizsi világkiállításon szereplő mozdony továbbfejlesztésével mit hoztak létre a Gépgyárban!
Borítóképen: A MÁVAG mozdonyai az elsőtől a négyezredikig, jubiláns mozdonyok – mögöttük az ötezredik típussal, a MÁV 424 típussal
Ez lett a 71. szerkezetszámú mozdony (In. osztály, MÁV 203) a milánói világkiállításon úgy szerkezetével, mint hatalmas méreteivel általános feltűnést keltett. A mozdony négy kapcsolt kereke 2.100 mm átmérőjű volt, elől forgóállványba szerelt 2 futókerékpárral, hátul 1 futókerékpárral szerelték. 4 compound gőzhengere 360 és 620 mm átmérőjű, 2.000 LE teljesítményű volt, a gőznyomása 16 atmoszféra volt, teljes súlya 74 tonna, hossza pedig 12.224 méteresre adódott.

A MÁV In. osztályú, illetve 1911-től 203 sorozatú gyorsvonati gőzmozdonyai Európa legnagyobb és legerősebb két kapcsolt kerékpárú mozdonyai közé tartoztak.
Az előző rész:
Ezzel együtt a vasúti forgalom előre nem látott rohamos emelkedése következtében tapadási súlya néhány év múlva már kevésnek bizonyult, ezért 1911-től három kapcsolt tengelyű gyorsvonati mozdony szerkesztésére tértek át. Több tapadás és több erő kellett!
Az erő növelésére, és/vagy a mozdonyok üzemének gazdaságosabbá tétele céljából sokat kísérleteztek túlhevített gőzzel. A Schmiedt-féle túlhevítő tökéletesítésével egyre nagyobb teret nyert. Nálunk 1907-ben épült az első túlhevítős mozdony (77. típus, Mia osztály, MÁV 11), két kapcsolt tengelyű szertartás, úgynevezett motorpótló mozdony.
1906 után ismét erőteljesen föllendült a magyar mozdonygyártás, úgy, hogy 1909-ben már nemcsak eléri, de túlszárnyalja a millenniumi év termelését.
A mozdonygyártásnak rohamos fejlődését mi sem jellemzi jobban, mint az a tény, hogy 1904-től 1910-ig a MÁV gépgyárban 34 új mozdonytípus készült.
Ezt mind ugyan nem tudjuk megjeleníteni, de nevezetesebb az 1908-ban készült öttengelyű, három kapcsolt és elől-hátul egy-egy futó kerékpárral fölszerelt 4 hengeres compound-gép, mely a MÁV IIIs. osztályú (1911-től MÁV 322) hegyipálya gyors-, személytehervonati mozdonyát képezte (84. típus):

1909-ben épült a VIm. osztályú 3-3 kapcsolt tengelyű hegyipálya tehervonati Mallet mozdonya (87 típus, MÁV 651), aminek gépezete 15.360 kilogramm vonóerőt volt képes kifejteni!

1910 után tovább folytatódik a mozdonygyártás rohamos fejlődése, így 1913-ban már 282 mozdony készült, tehát majdnem minden munkanapon kigördült egy mozdony a MÁV gépgyárból. A gyár erőműve is folytonos kibővítésre szorult. A régi 500 lóerős gőzgép mellé új 1000 lőerős Zoelly-rendszerű gőzturbina épült, majd három, egyenként 325 lóerős Körting-féle négyütemű szívógázmotor.
A munkáslétszám meghaladta az 5.000-et, majdnem valamennyi műhely új, nagyobb épületben nyert elhelyezést és modernebb felszerelést.
1910 után a megépült mozdonyszerkezeteket a tapadási súly növelése jellemzi. A tengelynyomás 16 tonnára emelkedett, amivel megelőztük Ausztriát. A mozdonyokat immár magyar szabadalmak szerint készült víztisztító és vízleválasztó szerkezetekkel szerelték fel.
1911-ben épült a MÁV 301. sorozatú Pacific típusú, három kapcsolt tengelyű, elől forgóállványba foglalt két futó, hátul egy futó kerékpárral ellátott Schmiedt-féle túlhevített iker- és compound rendszerű 4 hengeres gyárvonati mozdonya. A mozdony hossza 14.414 méter volt, teljes súlya pedig 86, illetve 88.4 tonna.
1913-bam ünnepelte a MÁV Gépgyár a 3000. mozdony elkészültét, ami egy 14 tonna tengelynyomású, három kapcsolt és elől két futókerékpárral ellátott compound gyorsvonati mozdony, a MÁV 327 sorozatú gépe (103. típus) volt!

Az új típus tehát már túlhevítővel ellátott kazánnal készült. Nem született ugyanakkor még egyértelmű válasz arra, hogy túlhevített gőz esetén az iker- vagy a compound gépezet alkalmazása előnyösebb. A két rendszer összehasonlításához az 1912 áprilisa és júliusa között átadott négy darab prototípus mozdonyból kettő iker gépezettel, kettő pedig compound gépezettel készült. Végül az előbbi rendszer mellett döntöttek, és az idők során legyártott 140 darab mozdony a felhasználók nagy megelégedésével szolgált a MÁV-nál, illetve a környező országok vasútjainál.
1914-ben építette a gyár Európa legerősebb hegyipálya gyorsvonati mozdonyát, a MÁV 601 sorozatú 4 hengeres compound Mallett-rendszerű gépét, kifejezetten a Fiume-Cameralmoravica pálya részére.
A hét tengelyű mozdony (105. típus) Brotán-kazánnal és Schmidt-féle túlhevítővel készült, 2×3 kapcsolt tengellyel és elől egy futókerékpárral volt ellátva. Gőzhengereinek átmérője 520 és 800 mm, csúcsteljesítménye pedig 2.850 lóerő volt! A mozdony hossza 15.184 méterre, teljes súlya 109.36 tonnára adódott.
A 601 sorozatú mozdonyok eső két példánya 1914-re készült el. Hamarosan további 18, majd még 40 darabot rendeltek meg. A típusból a MÁV részére a háború végéig 57 darab készült.
A világháború kitörése hatását a mozdonygyártás terén is éreztette, amennyiben a hadicél érdekében a teljesítőképesség végső határáig igénybe vett Gépgyár a legnagyobb erőfeszítéssel dolgozott és így a mozdonygyártás is maximumát érte el 1916-ban 307 mozdonyt épített a gyár.
A háború alatt készült mozdonyok típusa a 3 kapcsolt tengelyű, elől-hátul egy-egy futókerékpárral ellátott személy- és vegyes vonali mozdony volt. 1917-ben készült egy erősebb típus, a MÁV 442. sorozatú iker-rendszerű szertartás mozdonya, Brotán kazánnal és Schmidt-féle túlhevítővel (117. típus), a mozdony hossza 14.294 méter, teljes súlya 86 tonna volt.
A teljesen bekerített központi hatalmak elől el volt zárva a vörösréz behozatalának lehetősége, a meglevő készleteket teljesen a hadsereg foglalta le, a mozdonygyártás rézhez nem juthatott. A vörösréz-tűzszekrény helyét a folytvas-csövekből készült Brotán-kazán foglalta le, az egyéb fémből készült alkatrészeket lehetőség szerint öntött vassal, acélöntvénnyel, vagy folytvassal pótolták.
Aztán forradalom, gazdasági káosz, így nem csoda, hogy 1919-ben teljesen megbénult a budapesti állami gépgyár termelését is. 1919-ben csak 35 mozdony épült, és ebből is 8-at a románok vittek el a gépgyárból. 1920-ben és az azt követő években 32 és 90 között változott az évente legyártott mozdonyok száma, az 1925-ös év első 9 hónapjában 34 gőzmozdony készült el, ezeknek is egy része készletre gyártott keskenyvágányú mozdony volt.
A mozdonygyártásnak ilyen nagy csökkenése mellett a budapesti gépgyár munkásainak foglalkoztatása érdekében szerb mozdonyok javítását is vállalta.
1924. évben készítette el a gépgyár az első legújabb típusú 424 sorozatú mozdonyt a MÁV számára.

Ez a 4 kapcsolt kerékpárral és elől forgóállvánnyal bíró mozdony a legmodernebb típusa a MÁV-nak. 1606 mm. átmérőjű kapcsolt kerékpárjaival, a műszakrendőri próbán elért 110 km. óránkénti sebességnél is nyugodtan járt. Legyártása után ez a típus továbbította a bécsi nehéz gyorsvonatokat 80 km/h alapsebességgel, míg a bicskeiszári 7‰-es emelkedőn az 560 tonnás gyorsvonatot 60 km/h sebességgel vitte fel!
Tudni kell, hogy az államvasutak az első hat mozdonyt 1918-ban rendelte meg. A 424,001-424,006 pályaszámú Bivaly vagy Nurmi becenevű gőzmozdonyokkal próbafutásokat végeztek, majd kialakították a végleges igényeket, de a gyártást már csak az első világháború után tudták megkezdeni.
A magyar gőzmozdonyok közül a 424-es volt a legsikeresebb. 1958-ig összesen 514 darabot gyártottak, ebből 149-et külföldi, főként jóvátételi megrendelésre.
Nem véletlen, hogy az 5.000. MÁVAG-mozdony is éppen egy MÁV 424-es volt!
Igaz, ez már a MÁVAG első ötven évén túl volt, de az első 50 év majd’ 100 darabos átlagos éves volumene is elképesztő, különösen, hogy sajnos bőven voltak olyan évek, amelyek nem kedveztek az iparnak…