90 éve, elsőkézből: Ilyen volt utazni az Árpád sínautóbusszal!
Mielőtt a beszámolóra térnénk, fontosnak tartjuk, hogy az Árpás sínautóbusz (mai fogalmaink szerint: diesel meghajtású motorkocsi) azt megelőző történetét is ismertessük, amíg farkusfalvy Lacsny Árpád, a MÁV műszaki tanácsosa az „Árpád 20“ sínautóbusszal 1935-ben eljuthatott egy teljesítmény próbára, a semmeringi bemutatóra. Rövidre vesszük, utána pedig jöhet a beszámoló!
Borítóképen: A M. kr. Államvasutak négy tengelyű „Árpád“ sínautóbusza a semmeringi útján 25 ezrelékes emelkedésen 56 km /óra sebességet 150 másodperc alatt ért el – 1934
Bár a magyar vasutasok és mérnökök már 1903-ban kísérletezni akartak a motorvonatokkal, azok akkor még nem váltak valóra, mert a teljesítmény és a megbízhatóság nem felet meg a vasút igényeinek. Az első motorvonat végül az Árpád lett, melynek megszületéséhez kellett némi szerencse, avagy a véletlenek egybeesése.
Azt persze szerencsének nem neveznénk – ellenben tény -, hogy MÁV a nagy gazdasági világválság idején nagy díjszabási elszámolási tartozást halmozott fel Belgiummal szemben. A tárgyalások során a felek megállapodtak, hogy a tartozás kiegyenlítése áruszállításokkal történik. A Belga Vasút ebben az időben határozta el a személyforgalom motorosítását, ehhez külföldi partnereket keresett, így kézenfekvő volt, hogy a Ganz gyár részesüljön a szállításokban.
A belga vasút szigorú feltételként szabta meg a 6 lóerő/tonna teljesítménydotációt.
A követelmények kielégítésére a Ganz gyár vagontervezési osztályán egy könnyűszerkezetű forgóvázas motorkocsit terveztek, amelynek meghajtására Jendrassik György egy 220 lóerő teljesítményű hathengeres dízelmotort fejlesztett ki.
Az adósságot más módon rendezték, de a gyár vezetői, Práger Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki vezérigazgató-helyettes és Zámor Ferenc vagongyári igazgató felismerték a konstrukcióban rejlő lehetőségeket, és lehetővé tették, hogy a gyár a belga motorkocsi tervei alapján saját kockázatára egy hazai viszonyoknak megfelelő konstrukciót dolgozzon ki és két kísérleti példányt megépítsen.
Az új motorkocsi tervezését Baránszky-Jób Imre vezetésével 1933 májusában kezdték meg és a számos innovatív megoldást tartalmazó motorkocsi 12 hónap alatt, 1934 májusára készült el. A motorkocsi alváza és szekrényváza újdonságnak számító krómacélból készített könnyű hegesztett rácsszerkezet volt.
És akkor most következzen a beszámoló!
Az „Árpád 20“ sínautóbusz áll előttünk s nagy teljesítményi próbára készül, mert a semmeringi bemutatóra van előkészítve. A kocsi vezetői tanulmányozzák az előző teljesítményi és sebességi próbák adatai alapján készült menetrendet.
A tiszta menetidő Budapesttől Wienig mindössze 2 óra 41 perc. Ez olyan menetidő, mellyel még Wienig vasúti jármű nem ment.
A távolság Budapest és Wien között kereken 260 km, melyet 98 km, óránkénti átlag sebességgel lehetne a megadott menetidő alatt befutni. Ha nem volnának indítások, megállások és sebesség-korlátozások, ezt könnyű volna tartani…
<…>
A 98 km. átlagsebességet csak úgy lehet elérni, ha a vonal nagy részén 120 km. sebességgel rohanunk.
A pályaudvaron a váltók és kitérők miatt még csak csökkentett sebességgel halad, a „100 lábú‘‘ híd után azonban mindinkább fokozódik a sebesség, Ferencváros állomáson már 100 km., az összekötő vasúti hídon már 105 km. sebességgel robogunk keresztül.
De feltűnik a pályajavítás miatt kitűzött zöld tárcsa, a sebességünkét 25 km-re kell csökkenteni, s a javítás alatt álló pályarészen lassan húzunk keresztül. Kelenföld: 3 perc késés!
<…>
… mert nemcsak a 3 perc késést kívánjuk lefaragni, de szeretnénk valamit tartalékolni is a Moson-Magyaróvári lassú jelre is, mert innen már csak 12 km. a határ és nem szeretnénk az osztrák vendégeinket megvárakoztatni.
<…>
Tatatóvárosig mindössze 1 perc késést sikerült behozni. Tatatóvárostól már a pálya nagyrészt bírja a 100 km-nél nagyobb sebességet, s a kocsi sebessége 120—125 km-re fokozódik, így sikerült Komáromon 1 perc késéssel, Győrön késés nélkül áthaladni, s végül Hegyeshalomba az ominózus lassújel dacára is pontosan megérkezni.
Egy mai utazás:
Egy, a pályatestről felvágódó kő emlékezetessé teszi Götzendorf állomást, ahol kénytelenek voltunk kilyukadt hűtőcsövünket kijavítani és vizet venni. A 72,3 km-re megadott 41 perces menetidőt így is betartottuk, de a götzendorfi tartózkodással nem csak a kocsival utazók idegeit, de a Wienben türelmetlenül várakozó közönség türelmét is próbára tettük.
Egész utunkon viharos szél volt, helyenként kiadós esőkkel.
Az igazi próba, ill. bemutató másnap 1934 szept. 5-én Wien Süd-Semmering vonalon volt. A vonal legnehezebb szakasza a Gloggnitz—Semmering közötti 285 km. hosszú vonal, ahol 25%-es emelkedések (leghosszabb 35 km. megszakítás nélkül) és 180 méter sugarú ívek vannak.
<…>
Az „Árpád“ a Wien—semmeringi 103,4 km. pályát 83’05“ alatt futotta be, dacára annak, hogy síkon szintén két indítási próbát végeztünk. Wien—Gloggnitz szakaszon 89, Gloggnitz—Semmering szakaszon 52,5 km. óránkénti átlag sebességet értünk el. Különösen meglepte a bizottságot a 25%-ben végzett könnyű és gyors indítás, s a kocsi felgyorsulása.
A bizottság tagjai ugyanis hihetetlennek tartották, hogy a kocsi 25‰-es emelkedésben és 180 méter sugarú ívben felfelé meg fog tudni indulni, azt pedig nem remélték, hogy 2’32’”alatt 50 km. sebességre fel is gyorsul.
Lefelé menet megfeleltünk annak a csaknem lehetetlen kívánságnak, hogy tisztán légfékkel eresszük le a kocsit, s emellett a kocsi sebessége 50 km. legyen óránkint.
Hazajövet még Gumpoldskirchenben 2 órás próbának vetettek alá, ez a próba azonban már lényegesen eltért az eddigiektől, itt csak a vezetőket tették próbára két órai borkóstolással. IX. 6-án ismét átléptük a magyar határt, hoztunk magunkkal egy csomó kellemes emléket és azt a kellemes tudatot, hogy…
A magyar mérnöki karnak és a magyar iparnak hírét és megbecsülését öregbíteni sikerült.
Nos, eddig a beszámoló, melyből kiderül, hogy az Árpád Sínautó bizony a szakértők várakozását is felülmúlta teljesítményével, és ezzel az ország jóhírét kelteni nemzetközi szinten is!
