A ’68-as közlekedéspolitikai koncepció, 1. rész: Figyelmeztetés! Baljós jelek
„… a közlekedés fejlesztésében súlyoshibákat követtünk el, amelyeket halaszthatatlanul jóvá kell tenni. <…> Tudományosan megalapozott és valamennyi hazai adottságunkkal, józan előrelátással számoló közlekedésfejlesztési, közlekedéspolitikai koncepciót kell kialakítanunk.” – írta dr. Csanádi György műszaki egyetemi tanár a Magyarország 1957. évi 1. számában.
Borítóképen: Rakodás vasútról lovasszekerekre – 1957 (forrás: Fortepan / Budapest Főváros Levéltára. Levéltári jelzet: HU.BFL.XV.19.c.10)
A cikket a szerző A közlekedés népgazdaságunk mostohagyermeke címmel jegyezte, és megállapította, hogy a közlekedés – bár a gazdaság egyik alapja! – soha nem kapott súlyához méltó szerepet a gazdaságpolitikában. Ennek némileg ellentmond – és a szerző maga említi! -, hogy a 19. század végén, a 20. század elején európai szinten is kiemelkedően gyors ütemben és technikai színvonalon fejlődött.
Véleménye szerint azonban a hazai közlekedés az első világháború óta technikailag és műszakilag bár egyenetlenül, de fokozatosan elmaradt.
Együdítő kivétel, a Kandó-féle villamosítás:
Ez az akkori olvasatban azt jelentette, hogy az előző rendszer hibáját kell ezen a téren is helyrehozni, azonban ma már talán akkor sem köveznek meg valakit, ha annak tulajdonítja a fokozatos elmaradást, hogy 1920-an felbomlott az a gazdasági egység, ami alapot adott a közlekedés fejlődésének (is).
A szerző megítélése szerint a lemaradás mintegy 40 évre volt tehető, és példaként a Kandó-féle villamosítást, illetve a Duna-tengerjáró flottát hozta fel.
Pontosabban azt hozta fel, hogy ezek után nem történtek újabb fejlesztések, holott az 1938-as szinthez képest a szállítási feladatok három-ötszörösére emelkedtek. Ebben szerepe volt a személyszállításnak – ami a leírás szerint „néha a szükségállapotokra emlékeztet, nem is szólva a tehervagonokban és a bódés gépkocsikon való utasszállításról”.
Az tény ugyan, hogy aztán a későbbiekben nekiláttak a Duna-tengerjáró flotta felfejlesztéséhez (feljebb minisorozatunk további részeiben olvasható), és az is tény, hogy aztán Mátravidéki Erőmű építését is folytatták – ami egyébként szükséges volt a cikk megjelenése előtti évben, 1956-ban a Budapest-Hatvan vonal villamosításához, de dr. Csanádi szerint tudományos alapú (!) átfogó (!) közlekedéspolitikai koncepcióra van szükség, nem pedig egy-egy nagyberuházásra!
De ugyanezt írja le a távközléssel, illetve a vasúti biztosítóberendezésekkel kapcsolatban is; ezeken a területeken is jelentős volt a MÁV lemaradása. További hibaként említi, hogy a személyszállítással szemben egyértelműen a teherszállítás mindent megelőző elsődlegességét erőszakolták rá a vasútra, pedig annak vonalai az ország kedvező elhelyezkedése okán rengeteg lehetőséget rejtettek magukban.
De talán még itt volt a legkevésbé rossz a helyzet, mert a vonalak – még ha elmaradott, elhanyagolt állapotban is – megvoltak, azonban akkoriban a közúti közlekedést, a hajózást, és a csővezetékes szállítást teljes mértékben elhanyagolták!
Legalábbis a szakértő szerző 1957-ben ezt állította. Véleménye szerint a legnagyobb hiba az a szemlélet volt, hogy a közlekedésnek kell igazodnia a többi gazdasági ághoz. Mert ez nem jelentett mást, mint hogy a közlekedést egész egyszerűen elhanyagolták. És ezt már nem az előző rendszerek nyakába varrja, hanem egy példán keresztül be is mutatja, hogy miként alakultak a közlekedési beruházások nálunk, illetve a környező országokban:
„Jellemző, hogy nálunk az ötéves terv időszakában a közlekedésre a népgazdasági beruházásból 13,3 százalék esett, ez időben a Szovjetunióban e szám 18,4 százalék, Lengyelországban 14,9, Romániában 16,2, Csehszlovákiában 15,7 és Bulgáriában 18,8 százalék.”
Ennek pedig az volt a következménye, hogy az elhasználódott közlekedés eszközök felét sem voltak képesek pótolni!
Sorra épültek a gyárak, az üzemek, de ezt nem követte le a közlekedés fejlesztése:
Példaként hozza fel éppen a vasutat, ahol az évente szükséges 2-4 százalékra tehető talpfacserék helyett csak 2,6 százalékot sikerült pótolni, a sínszükségletnek pedig mindössze a 47 százalékát elégíthette ki a MÁV a rendelkezésre álló keretekből. És közben a közutak és a hidak állapota is folyamatosan romlott…
De milyen megoldást kínált dr. Csanádi György? Az ő nyakába varrható a mind a mai napig elhibázottnak tartott, később, az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció? Nos, aligha… Ő ugyanis azt állította – ahogy az minden valószínűség szerint meg is állja a helyét -, hogy a közlekedés fejlesztését népgazdasági (ma a nemzetgazdasági szót használnánk) hatásfokát kimutató tudományos elemzésre kell alapozni.
Nos, az nehezen megfejthető, hogy miként is jött ki ebből, hogy aztán a ’68 koncepció jegyében 1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoljanak fel Magyarországon, de az tény, hogy a koncepció céljaként az „arányos, nagy hatékonyságú, komplex és korszerű közlekedési rendszer” kialakítását fogalmazták meg.
Igazán csak tippelünk, de talán van pár körülmény, ami elvezethetett ahhoz, hogy cél legyen a fent említett rengeteg vonal bezárása:
- Maga dr. Csanádi György is azt írta, hogy „a legsürgősebben azokat a tennivalókat kell eldönteni, amelyek beruházások nélkül, vagy kis beruházásokkal az előzőkben vázolt nehézségeket – addig is, amíg nagyobb beruházásokra lehetőség lesz – jelentősen mérsékelhetik”. ez pedig – ha úgy tetszik – felhívás keringőre, a politikusok azonnal az „ingyen hasznot” keresték.
- Ebből következik, hogy aztán végül nem a közlekedésre szánt összeget növelték, hanem a vasút esetében a vonalak hosszát csökkentették – ettől remélve, hogy legalább az amortizáció pótlása, a karbantartás költsége megspórolható, és a kis kihasználtságú vonalakon képződő veszteség legalább nem jelenik meg a MÁV végső költségvetésében.
- De ez csak egy ideig ment, ugyanis 1957 után voltaképpen semmi nem történt, mindaddig, amíg az 1963-as szállítási válság, a MÁV működési zavarai, ami azért következett be, mert a MÁV akkori adottságai mellett egyszerűen képtelen volt több árut szállítani, a közúti kapacitások pedig – miután több nagyságrenddel kisebb kapacitással bírt! – egy kicsit sem volt képes enyhíteni a helyzeten.
- Látva, hogy „nincs ingyenebéd”, végül aztán úgy döntöttek – persze ehhez is kellett öt év! -, hogy a vasút működését modernizálják, de miután ekkor sem igazán rendeltek ehhez forrásokat, maradtak a vonalbezárások…
De ez csak egyfajta előre-gondolkodás, ugyanis a történetet folytatjuk, mert könnyen elképzelhető, hogy sok másra is rábukkanunk még kutatómunkánk során, hiszen sorozatunkat folytatni kívánjuk. Íme, a következő rész:
