A ’68-as közlekedéspolitikai koncepció, 2. rész: Tovább gyűlnek a viharfelhők
Az előző részben az első figyelmeztetések egyikét idéztük fel, ami arra hívta fel a figyelmet, hogy a közlekedésre nem fordított elég figyelmet az akkori – és az előző – vezetés, ezért aztán nemhogy a termelés fokozódásával, az utasforgalom növekedésével nem tudott lépést tartani az ágazat, hanem még a természetes amortizáció pótlása, illetve a megfelelő karbantartások elvégzése sem sikerült.
Borítóképen: Budapesti munkahelyük és otthonuk között ingázók a vasútállomáson – 1963
Fontos kiemelni, hogy itt és most nem csak és kifejezetten a vasútról van szó, hiszen a vasúti kapacitások egy részét alternatív megoldásokkal – közút, víziút, csőben történő szállítás – is ki lehetett volna (!) váltani, de ez utóbbiak kapacitása még szerényebb volt, mint a vasúté, ha egyáltalán létezett…
Az előző rész:
Erre egy idézetet hoztunk, amit 1963-ból hoztunk, és a közúti fuvarozást érinti. Beköszöntött a nyár, az üdülőhelyek a szokottnál sokkal nagyobb forgalmat bonyolítottak le, de ellátási gondok lépetek fel:
„A belkereskedelemnek a számítások szerint 2.100 tehergépkocsira volna szüksége a nagykereskedelmi vállalatok állományában levő 260 saját tehergépkocsin kívül. Ehelyett mindössze 1940 tehergépkocsi áll rendelkezésre. Rendelkezésre áll? De hogyan?…”
A továbbiakból kiderül, hogy a Balaton partján a kereskedelmi ellátást a veszprémi és a kaposvári AKÖV (Autóközlekedési Vállalat) teherfuvar részleges biztosította, de a megnövekedett igényekhez nem rendelkeztek elég teherautóval, és azok állapota is siralmas volt. Így aztán a Budapesti 1. számú AKÖV, és a Belker I. számú Szállítási Vállalat is adott kölcsön teherautókat, de az alapflotta állapota miatt sok volt a leállás, így nem tudtak minden fuvarfeladatnak eleget tenni…
És akkor még nem indult meg a dinnyeszállítás… De a lényeg az, hogy a közúti fuvarozás már önmagában is kapacitáshiánnyal küzdött, így annak szinte semmi realitása nem volt, hogy a vasúti szállítás fennakadásait legalább részben közúton oldják meg.
De aztán az úgynevezett szállítási zavarok valahogy mégis beleívódtak a mindennapokba, és hát nem zörög a haraszt… Egy ártatlannak tűnő cikket idézünk ennek illusztrálására. A ’60-as években is rendszeresen jelentek meg cikkek arról, hogy milyen a boltok kínálata, milyen az áruválaszték. Az ugyan „kötelező jellegű gyakorlat” volt, hogy az újságok bő kínálatról, új üzletekről számoljanak be, de még ezekbe a cikkekbe is beköltözött a szállítási zavar kifejezés:
„Az utóbbi időben – az árleszállítás hatására – a déligyümölcs, csokoládé és cukorkaféleségek forgalma jelentősen emelkedett. Élelmiszeripari cikkekből megfelelő készlet áll raktáron, esetleges szállítási zavarok esetén sem lesz hiány.”
Úgy van, minden szép és jó az 1962 januári cikk szerint! De azért elgondolkodtató, hogy ezek szerint eleve úgy készleteztek akkoriban, hogy kifejezetten számoltak a szállítási zavarokkal, készültek rá, így pedig – annak ellenére, hogy természetesen a szállítási nehézségek (egyes esetekben már csődök!) direkt formában egész egyszerűen nem adtak témát a lapoknak… – a mindennapok részévé váltak.
Még mindig bőven vannak 424-esek:
A rendszer meglehetősen „szemérmes” volt hibáit illetően, de a szállításban mutatkozó nehézségek egyre csak fokozódtak, és azt már kár lett volna tagadni. ’62 nyarán már nyíltan így írtak:
„Sajnos igaz, hogy nem volt elegendő zöldpaprika a zöldségboltokban. Ennek oka részben a kedvezőtlen időjárás volt, de a felvásárlási és szállítási zavarok is közrejátszottak.”
És itt máris megjelennek egyéb tényezők is a szállítási zavarok mellett: hol a felvásárlás, hol az időjárás, hol a nem átgondolt rendelések, hol pedig a tervtől való eltérés, a fegyelmezetlenség, és még ezer másféle, de hivatalosan (értsd: az akkori újságokban) nem jelenik meg, hogy magával a közlekedéssel, a szállítással van a probléma!
Aztán 1963 szeptemberében – amikor már bizony el kellett kezdeni magyarázni az arra az évre kiállított bizonyítványt… – már elkezdenek csöpögni a hírek:
„Az év eleji energiakorlátoások, a szállítási zavarok természetszerűen visszavetették az ipari üzemek munkáját is, így érthető, hogy a második negyedévben minden üzemben, ahol lemaradás keletkezett, azzal a megfogalmazott szándékkal kezdtek munkához, hogy pótolják a kiesést, s iparunk dolgozói nagyrészt eleget is tettek vállalásaiknak, amit tükröz a félévi tervteljesítés, amelyből kitűnik, hogy csupán néhány százalékkal maradtunk el céljaink megvalósításában.”
Ekkoriban azért már dolgoztak a Púposon:
Persze, a terv teljesítésénél nincs fontosabb, de hogy az év elején voltak energiakorlátozások, és szállítási nehézségek, eddig mintha nem lett volna téma! Nos, miután ez a cikk változatlan formában minden elérhető napilapban megjelent, úgy tűnik, hogy feloldott egy gátlást, azonban voltak, akik még mindig nem látták be, hogy baj van.
Olyan hírek jelentek meg, amelyek arról számoltak be, hogy egyes AKÖV-ök direkt alultervezték szállításaikat, hogy aztán legyen mit felülteljesíteni, vagy ha netán mégsem úgy alakulnak kapacitásaik, mint az valójában (!) gondolták, még mindig a tervnél lehettek. Íme:
„Hasonló óvatossággal találkozunk a FÜSZÉRT-nél is. Az év első hét hónapjában 26 430 tonna szerződött áruszállítással szemben. 36 507 tonna szállításra vettek igénybe tehergépkocsit! Ismét tízezer tonna terven felül szállított mennyiség! Pedig minden valószínűség szerint a FÜSZÉRT tervezői is tudták jó előre: megyénkben harminchatezer tonna kereskedelmi áruszállításra lesz szükség ahhoz, hogy az igényeket is kielégítsék, s a szükséges raktárkészletekkel is rendelkezzenek!”
Ezt akkoriban túlzott óvatosságnak bélyegezték, és úgy állították be, hogy a tervek készítői egyfajta visszaélést követtek el. Pedig az nyilvánvaló volt, hogy az AKÖV-ök esetében – ahogy a MÁV-nál is – csakis túlmunkákkal, a gépek, berendezések és persze az emberek túlzott kizsigerelésével tudták úgy-ahoyg teljesíteni a fuvarfeladatokat. És éppen a bírálók írták:
„Mert hónapok óta napirendi kérdés megyei és országos szinten is a kötelező szállítások lebonyolításánál jelentkező zavar.”
Nem, akkor már nem lehetett elintézni annyival, hogy mindez a reakciós erők ármánykodása, vagy a kommunizmus eszméjétől való elhajlás következménye, ezek azért már más idők voltak! Ekkor – 1963 októberében – már nem csak szállítási nehézségekről, hanem üzemanyaghiányról is beszámolt például a hódmezővásárhelyi Rákóczi Termelőszövetkezet vezetője. Persze az üzemanyahiány oka is a szállítási problémákra mutathatott.
Ami pedig még aggasztóbb lehetett, az nem más, mint hogy a mecseki szénbányák esetében is leírták, hogy „márpedig szervezetlenséget – szállítási zavarok, anyaghiány, daruk alkatrészhiánya és így tovább – tapasztalhattunk ugyancsak eleget az év során”. És külön kiemelték, hogy ezek nem írhatók az időjárás számlájára!
Volt még egy halvány kísérlet arra, hogy növeljék a szállítási kapacitásokat legalább a jobban terhelhető fővonalakon, erre utal a NOHAB-ok megjelenése. A beszerzést azonban egy idő után leállították…:
De az ipar egy másik akkori fellegvára, Dunaújváros sem rejtette véka alá a történeteket:
„Az anyagellátási és szállítási zavarok, a tervezési hibák nagy része nem kimondottan dunaújvárosi eredetű probléma.”
Nos, ezek voltak azok a hírek, melyek az akkori olvasók véleményét alakították, melyek hatottak rájuk – ehhez képest pedig mindenki azt tapasztalta, amit: ki sokkal inkább megérezte a szállítási-, közlekedési nehézségeket, ki pedig kevésbé, de érezhetően elszakadt a valóság és a lapokban tálalt hírek festette kép.
De mi volt a valóság? Nos, a baj nagy volt, de ezt tetézte, hogy az akkori vezetők – több szinten is – rosszul reagáltak a kialakult helyzetre.
Ugyanis a MÁV működési zavarai 1962 őszétől sűrűsödtek. 1963 májusára a MÁV 2,8 millió tonnával több árut szállított, mint az előző év májusáig, és már nem volt képes tovább fokozni teljesítményét.
A vállalatok és minisztériumok között éles harc kezdődött a szabad vasúti kapacitásért!
Vállalati vezetők, párttitkárok stb. sorozatban telefonáltak, táviratoztak az érintett vasút-igazgatóságokra, a MÁV Vezérigazgatóságra, minisztériumokba és a pártközpontba. A termelők gyakran már akkor kezdték sürgetni a vasúti kocsik kiállítását, amikor a szállítani kívánt áru még el sem készült.
Egyrészt a MÁV már eleve ki volt feszítve, másrészt nem a tényleges szállítási igényeknek megfelelően, hanem egymás ellenében igyekeztek megszerezni a különböző vezetők a szállítási kapacitásokat.
Bár 1963 decemberében az akkori közlekedés- és postaügyi miniszter, Kossa Istvánt a történtek miatt hirtelen nyugdíjazták – ez komoly jelzés volt akkor, mert a miniszter az MSZMP KB tagja volt! -, a koncepciót még további öt évig érlelték. Ha pontosabbak akarunk lenni, inkább azt kell mondanunk, hogy öt év kellett, amíg kitalálták az indokokat arra, hogy bezárják a már az előző részben említett több, mint 1.000 kilométert kitevő vasúti vonalakat.
Közben már készült az indulásra a Rába kamionok gyártása, és a Hungarocamion is indult:
Azt, hogy miként is terveztek, és hogyan kalkuláltak, a következő részben osztjuk meg. Íme:
