A ’68-as közlekedéspolitikai koncepció, 3. rész: A koncepció
„A számítások azt mutatják, hogy ha a közlekedés teljesítőképességét azon a szinten kívánjuk tartani, melyet a népgazdaság örvendetesen gyors fejlődése, illetve ennek következtében jelentkező szállítási igényei megkívánnak, akkor folyamatosan és hosszabb időn keresztül a nemzeti jövedelem nagyobb hányadát kell a közlekedés fejlesztésére fordítani, mint eddig” – ismét dr. Csanádi Györgytől idéztünk, mint minisorozatunk első fejezetében.
Borítóképen: Nyíregyházavidéki Kisvasutak szerelvénye a villamossal közös pályaszakaszon – 1968
Csakhogy míg korábban egy 1957-es írásából idéztünk, ezúttal a Közúti és Mélyépítési Szemle 1965. évi 4-5. számának bevezetőjét idéztük, amiben gondolatait az 1964. november 21-én átadott új Erzsébet híddal kapcsolatban osztotta meg. Ezúttal azonban az írás hangneme egészen más, úgy tűnik, hogy ezúttal a közlekedésre fordítandó források növelését már a politikai vezetés is elfogadta – már csak azért is, mert dr. Csanádi ekkor már közlekedés- és postaügyi miniszterként dologzik. És ez így is van – legalábbis ezt mutatja a következő, igen határozott kijelentés:
„E közlekedéspolitikai koncepciómegvalósítása nagy terheket ró a népgazdaságra és a közlekedés dolgozóira egyaránt.”
Az előző rész:
Eddig inkább a vasút problémáival foglalkoztunk – bár az AKÖV-öket is értintettük az előző részben -, de látni kell, hogy a koncepció kialakítása során elvileg (!) nem külön terveztek az egyes közlekedési ágakkal, hanem azt komplex rendszerként kezelték. Az más kérdés, hogy ez nem igazán sikerült, de ennek talán nem is igazán tervezési okai voltak, hanem olyan nem szakmai jellegű hatások, amelyeket a szakemberek nem zárhattak ki annak idején… De erről majd később!
Az AKÖV-ökről az alábbi cikkben írtunk:
1965-ben – tehát két évvel az 1963-as szállítási krízis után – felmérték az utakat, és úgy találták, hogy mindössze 44 százalékuk pormentes (aszfalt), 28 százalék valamilyen kőzúzalékkal felszórt, úgynevezett pormentesített, 23 százalék makadám, és 5 százalék volt a földút. Ez utóbbi örvendetes, de valójában csak az utak mintegy 44 százaléka volt a mai értelemben is autóközlekedésre alkalmas – különösen, ha a teherforgalmat tekintjük.
De még ez sem volt mindenütt igaz, mert az utak kétharmad része csak egy nyomtáv szélességű volt, azaz 3-5 méter közötti. A helyzeten csak rontott, hogy átlagban 14 kilométerenként volt szintbeli vasúti kereszteződés az utakon, így a gyenge útburkolat és az alacsony forgalmi sebesség az akkori számítások szerint éves szinten 2 milliárd forinttöbbletköltséget okozott.
Akkoriban úgy gondolták, hogy 1980-ra megháromszorozódik a forgalom – és ez már önmagában is mutatja, hogy a vasút helyett a közútra akartak koncentrálni -, ami annyit tett, hogy az utak változatlansága mellett addigra már éves 10-12 milliárd forint többletköltség keletkezik. Ezen túlmenően azt is felmérték, hogy túl kevés a benzinkút, így ezek létesítését is nyilván tervbe kellett venni, ha a közúti közlekedést akarják fejleszteni.
Addig ilyen elemzések nemigen jelentek meg, mert egyrészt a személyforgalommal nem is igazán terveztek, másrészt viszont ekkor már rájöttek, ha terveznek személyforgalmat, ha nem, az úthálózatot mindenképp fejleszteni kell! Arról persze az ilyen értekezésekben nem esett szó, hogy a vasút kárára – ennyit a komplex tervezésről…
Először 1965-ben tárgyalták a koncepciót, amiről a közlekedés- és postaügyi miniszter akkor a következőket mondta:
1980-ig országosan 76 központi pályaudvart hoznak létre, melyek egy hálózatnak tekinthetők, és ezeken keresztül fog lebonyolódni a teherszállítás döntő része. Ezeket a pályaudvarokat úgy szerelik fel modern berendezésekkel, hogy úgyszólván teljes gépesítéssel, valóban nagyüzemi módon oldja meg feladatait.
Az egységes közlekedéspolitika az ő olvasatában annyit jelent, hogy a szállíttatók nem a vasúttal, vagy a közúttal, vagy más szállítási ágazattal állnak kapcsolatban, hanem összességében a közlekedéssel. Ez a tájékoztatás szerint annyit jelent majd, hogy a szállíttató feladja az árut, de nem kell meghatároznia – és nem is lesz rá lehetősége! -, hogy milyen szállítási eszközzel teljesítik a megrendelést.
Ez utóbbi gondolat egyenes következménye a ’63-as vasúti káosznak, mikoris az egyébként is leterhelt MÁV kapacitásokért a megrendelők egymással kezdtek versenyezni.
Dr. Csanádi elképzelése szerint a szállítóeszközökről, illetve arról, hogy mely, vagy melyek a leggazdaságosabb szállítási módok, a közlekedés irányításának illetékes szervei döntenek majd. Egyfajta ígéretként elhangzott, hogy a harmadik ötéves terv végére – azaz 1970-re – olyan közlekedési kapacitással – vasúttal, és gépkocsiparkkal – rendelkezik majd az ország, ami minden szállítási feladatot meg tud oldani.
Ehhez újabb ezer kilométer hegesztett hézagmentes sínpár elkészítését, és a 3.000 kilométeres törzshálózat teljes szakaszán a legmodernebb felépítményekkel közlekedő felépítményeken gördülő szerelvényeket is ígért. 1970-re 70-80 százalékban dízel-, illetve villamos vontatás célkitűzését is említette. Azt is megemlítette, hogy a Szerencs-Nyíregyháza vonalon már a közeljövőben központi diszpécser-szolgálat működik majd, és az állomásokon a jövőben nem lesz forgalmi személyzet.
3.000 kilométeres törzshálózat. Elgondolkodtató, ugyanis ekkor a MÁV legalább 9.3000 kilométeres hálózattal bírt, így – bár csakis fejlesztésekről beszélt a miniszter – a vájtfülűek sejthették, hogy a hálózat többi részét nem igazán fejlesztik majd, ha egyenesen be nem zárják!
Már csak azért is, mert látható volt, hogy az a bizonyos 9.300 kilométeres pályahossz sem volt a legjobb állapotban. Nézzük: a teljes vonalhosszból 2.000 kilométer volt a mellékvonalak hossza, melyek fele keskeny nyomközű volt, és ebből 700 kilométert tettek ki a gazdasági vasutak (olyan, többnyire keskeny nyomközű vasutak, amelyek egy kisebb területet vagy gazdasági egységet kapcsolnak be az ország vérkeringésébe).
A mellékvonalakkal kapcsolatban azt találták, hogy kis teherbírású, jellemzően 60 évnél idősebb vágányzatokkal rendelkeznek, alacsony sebességgel közlekedhetők, nagy raksúlyú teherkocsik, az akkori korszerű mozdonyok nem voltak üzemeltethetők rajtuk.
Ezen okoknál fogva azt állapították meg, hogy a mellékvonalak zömének működtetése gazdaságtalan.
Erre példaként említették, hogy a keskeny nyomközű, mintegy 1.000 kilométeres vonalhossz felén voltak olyan állomások, melyeken naponta nem érte el az áruforgalom a három teherkocsit. Azt állították akkor, hogy a vonalakon és az állomásokon a berendezések felújítása igen költséges, és ha ezt meg is tennék, csak annyit érnének el vele, hogy 30-50 évre állandósítank az akkorra kialakult helyzetet.
Talán nem kell mondani, hogy ezzel kimondták a keskeny nyomközű vonalak halálos ítéletét!
A gazdasági vasutakkal külön olyan nagyon nem foglalkoztak, mert azoknak fenntartása egyes kisebb gazdasági egységek, vagy egy-egy adott üzem érdekeit szolgálták, így ezek esetében azt tartották a jó megoldásnak, hogy ezeket a vonalakat, vonalrészeket átadják azoknak, akiknek érdekes a fenntartás, azok pedig majd eldöntik, hogy számukra megéri fenntartani, avagy nem azokat.
És ezen a ponton tettek egy igen érdekes megjegyzést a kisebb forgalmú vasutakkal kapcsolatban:
„Megszüntetésüket az is indokolja, hogy a kisforgalmú vasútvonalak által kiszolgált területeken a közúti hálózat kiépítése, illetve korszerűsítése a fejlődő mezőgazdaság és ipar, valamint a lakosság egyéni közlekedési igényei miatt egyébként is szükséges.”
Egyértelmű: a cél a közút fejlesztése, és a vasút leépítése. De érdemes itt is figyelni, mert az indoklásban mindeddig nem szerepelt a lakossági közlekedés, avagy a vasút oldaláról a személyszállítás! Ezen a ponton pedig a miniszter nem azt mondta, hogy a vasút helyett célszerűbb buszokkal lebonyolítani a közlekedést, hanem kifejezetten egyéni közlekedési igényeket említ, azaz a személygépkocsit!
És ez az a pont, ami akkor is ellenszenvet váltott volna ki a tervvel szemben, ha az egyébként úgy igazán sikeres lett volna, és újra elhozza a vasút aranykorát!
Akkoriban – felfelé kerekítve! – ugyanis 100.000 személygépkocsi volt Magyarországon. Ez annyit tett – és akkor nem kalkuláltunk az állami és céges autók hadával! – hogy minden 100 lakosra jutott 1, azaz egy darab autó! Ha számolunk a cégek és az állam tulajdonában lévő autókkal is az arány értelemszerűen még rosszabb, és akkor még nem említettük, hogy az országos szintű eloszlás korántsem volt egyenletes, és éppen azokon a területeken volt még kevesebb autó, amelyeken éppen bezárni készültek a vonalakat!
Az igaz ugyan, hogy éppen 1968-tól kezdődően a KGST egy úgynevezett közúti járműprogram keretében felosztotta a gyártást a keleti blokk országai közt, és akkor már épült a Togliatti gyár, de az első Zsigulik is csak 1970-ben gördültek le a gyártószalagról! Könnyen belátható, hogy a közutak fejlesztése ugyan szükséges volt, de – ha már egyedi utazási igényekről beszélünk – egész egyszerűen nem volt mivel közlekedni rajta!
Igen, pontosan ez történt: a gazdaságossági számítások során szinte kizárólag az áruforgalmat vették figyelembe, a személyforgalmat nem!
Pedig akkor volt a “feketevonat” aranykora, amikor vidékről rengetegen ingáztak fővárosi mukahelyük és vidéki lakhelyük között!
Ezzel együtt 1968–1982 között összesen 634 km normál- és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon, közben pedig folyamatos volt a párt és az ország vezetői részéről (akik ugyanazok a személyek voltak!) az a feddés, hogy miért kell mindenkinek autó? Merthogy az csakis importból érkezhetett, ugyanis a már említett 1968-as KGST közúti járműprogramban személyautó gyártása terén Magyarországnak nem osztottak lapot…
De a közlekedési koncepcióhoz kapcsolódó gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítani a közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is!
Nem véletlen, hogy 1970-re ~250.000, 1980-ra pedig egyenesen 1.000.000 személygépkocsi volt forgalomban! De vegyük észre, hogy még a ’70-ben rendelkezésre álló állomány is édeskevés volt, arról nem is beszélve, hogy az egyenlőtlen földrajzi eloszlás továbbra is fennált! Azt meg talán nem kell mondani, hogy a Trabant, meg a hasonlóan elavult technikára épülő személygépkocsik valójában csak az utazás legszükségesebb minimumát tudták hozni…
Lassan azonban változott mégis a helyzet, ugyanis a buszgyártás az IK 200 sorozat megjelenésével robbanásszerűen fejlődött, és akkor olyan számítások is napvilágra kerültek – már a ’70-es években! -, hogy a buszközlekedés ugyan drágább hosszabb távon, de a magas exporthányad, illetve a magas hazai hozzáadott érték okán népgazdasági (ma nemzetgazdaságit mondanánk!) mégis kifizetődőbb a buszközlekedésre építeni.
Igen ám, de amíg a buszközlekedést sikerült felfejleszteni olyan szintre, ami aztán tényleg kiváltotta a valamikori mellékvonalakat a személyszállításban, máris a ’80-as években találtuk magunkat, amikor aztán elég gyorsan megindult a Volánok és a városi személyszállító vállalatoknál a géppark leépülése…
Mit mondhatunk tehát az 1968-as közlekedési koncepcióról?
Az egész alapja nem volt más, mint hogy az akkori vezetés belátta, hogy egyszerre nem tud mindent megoldani, mert ahhoz egész egyszerűen nincs elég forrása. Az alapgondolat – miszerint a közlekedést egységes rendszerként kell kezelni – szép, de ha a személyszállítást nem tekintjük a közlekedés részének – ahogy az megtörtént, pedig akkor még nem vált el a személy és az áruszállítás még részlegek szintjén sem a MÁV-nál! -, akkor máris sérül az alapelv!
Ebből következik a másik megállapítás, ami nem más, mint hogy a személyszállítás elhanyagolása okán akár fényes siker is lehetett volna az áruszállítás terén a koncepció, a lakosság akkor is csúfos kudarcként élte volna meg, ugyanakkor még a teherszállítás terén sem indult meg egy robbanásszerű fejlődés a MÁV-nál.
És lám, már 1970-ben azt mondták, már-már csőd efyneget…:
Szerencsére az Ikarus segített a személyszállítás problémáin, ugyanakkor az hamar kiderült, hogy a kisebb forgalmú viszonylatokon a Volánok sem tudnak nyereséget termelni – már csak azért sem, mert a központi árszabás nem tette lehetővé számukra, hogy legalább az önköltségi szintet közelítsék a bevételek.
Ennek eredménye pedig az lett, hogy ugyan ennek okán már nem kellett a MÁV-ot rendszeresen feltőkésíteni – azaz állami pénzügyi mentőövet dobni neki -, ellenben a Volánokat erőteljesen kellett támogatni. A lyuk így is, úgy is ott tátongott a költségvetésen, és amikor a támogatások elapadtak, a Volánok amortizációja hirtelen felgyorsult.
A koncepció tehát ott futott vakvágányra, hogy meghirdetett alapelveit sem tartotta be, közel nem volt egységes és komplex, inkább csak továbbra is a lyukakat tömte be, mert még eredetileg meghirdetett céljai elérésére sem volt meg az anyagi fedezet!
