A Balaton zászlóshajója: a Beloiannisz
Bár ma már nem sokan tudják, ki volt a névadó, mi mégis szót ejtünk majd róla, mert a hajó történetéhez tartozik névadása is, nem kétséges. És miért mondjuk, hogy a Balaton zászlóshajója? Mert bizony 1952-es megépítésétől a Szent Miklós 2006-os forgalomba állásáig a legnagyobb balatoni személyszállító hajó volt!
Borítóképen: A Beloiannisz – 1960 (forrás: Fortepan, 201521)
A balatoni személyhajózás 1847. március 10.-én indult el, mikoris a Balaton Gőzhajózási Társulat a Kisfaludy gőzössel elindította menetrendszerű járatait a tavon:
Sajnos az első balatoni hajózási vállalat felszámolásra került, de a következő évben, 1888-ban Eszterházy Mihály gróf és társai új hajózási társaságot alapítottak Balatontavi Gőzhajózási Részvény-Társaság néven. 1889-ben bocsátották vízre a Társaság első hajóját, az oldalkerekes Kelén gőzöst, mely 1891 áprilisában a Baross nevet kapta.
A Társaságot 1926-ban a Magyar Kir. Államvasutak (MÁV) és a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság Rt. (DSA) vásárolta meg, és szervezte újjá Balatoni Hajózási Részvénytársaság néven. A DSA pedig igyekezett kihasználni lehetőségeit – ha már a Balaton déli partján az ő vonalai futottak:
Sajnos ezekben az időkben már csökkent a DSA jelentősége, ugyanis az 1923. évi római egyezmény ugyan a Déli Vasút koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, de azt mégis lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák…
Nos, a megcsappant, alig 560 kilométeres vonalhosszon az egyik kitörési pontnak tartották a balatoni turizmusban rejlő anyagi lehetőségeket, de a DSA 1929-ben mégis leállította fejlesztéseit, és a gazdasági válság áldozataként 1932. július 1.-én a vasúttársaság vonalait amagyar állam vette kezelésbe, mozdonyait és vagonparkját a MÁV-éba sorozták…
Pedig a balatoni hajózás szépen fejlődött a Balatoni Hajózási Részvénytársaság révén: 1927-ben a Szigliget, Csobánc, Komp I. motorossal, 1928-ban a Csongor és Tünde motorosokkal, 1929-ben pedig a Komp II. gépnélküli, fa testű evezős komppal, illetve a Sió motorossal bővült a balatoni hajóflotta.
A hajózási vállalat a DSA csődjétől függetlenül jól működött, de… jött a második nagy világégés. A háború pusztítása nem kímélte a balatoni hajóflottát sem. A visszavonuló német csapatok a Társaság szinte minden hajóját felrobbantották. A teljes pusztulástól csak a Kelén csavargőzös és a Tünde motoros menekült meg, melyeket saját személyzete a fenékszelepek kinyitásával és így a hajó elsüllyesztésével mentett meg a felrobbantástól a révfülöpi kikötőben.
1945-ben az életben maradt balatoni hajósok emberfeletti erőfeszítésével megkezdődött az elsüllyesztett hajók kiemelése és helyreállítása, 1948-ra már újra a háború előtti hajópark szelte a Balaton hullámait.
Az új hatalom különösen fontos szerepet szánt a Balatonnak, az akkori párt vezetése a célt így fogalmazta meg:
„Szocialista fejlődésünk a Balatont és környékét a dolgozó nép üdülő és játszóterévé alakítja ki.”
Ezekben az időkben sorra egymás után létesítettek szakszervezeti, üzemi és hivatali üdülőket, így viszonylag rövid idő alatt jelentősen emelkedett azok száma, akik a tónál töltöttek el több-kevesebb időt. Miután a tervben volt még számos más üdülő létesítése is, ezért a várható forgalomnövekedést két irányban kellett fejleszteni;
A Balaton keleti és nyugati partjai között jelentkező úgynevezett átkelés jellegű és a Balaton hosszirányába eső úgynevezett kiránduló forgalmat kellett magasabb szinten biztosítani.
Az átkelés jellegű forgalmat a Siófok-Balatonfüred-Tihany, valamint Fonyód-Badacsony, Boglár-Révfülöp között tervezték fejleszteni (ehhez 150—250 utasbefogadóképességű hajókat terveztek forgalomba állítani), míg a kiránduló forgalom esetében a Siófok-Badacsony állomások közti forgalmat kívánták bővíteni, amihez viszont már 400-600 fő befogadására képes hajókat szántak.
Az átkelőknek szánt hajókat három darab úgynevezett „propeller” típusú dunai utasszállító hajót alakítottak át, és „Úttörő”, „Ifjú Gárda”, valamint „Pajtás” néven álltak forgalomba.
De kellett még két nagyobb hajó is, de ezek esetében nem volt lehetőség a hasonló átalakításra, mert ebben a méretben nem találtak olyan hajókat, amelyeket kivehették volna más szolgálatból, és átalakíthatták volna azokat úgy, hogy a balatoni hajózás követelményeinek megfeleljenek. A kisebb hajók esetében elég volt a 16-17 km/h-ás sebesség, ezzel az előre megállapított menetidőket könnyen tarthatták.
A kiránduló forgalom esetén azért kellettek a nagyobb hajók, mert ezek akár félnapos utakat is megtettek, így nem lehettek zsúfoltak, és természetesen egy-egy ilyen hosszabb út már sokkal magasabb szintű szolgáltatásokat kívánt meg a hajóktól mind kényelem, mind pedig a szórakozás szempontjait figyelembe véve.
A Balaton hossztengelye irányába közlekedő hajók – ellentétben az átkelést lebonyolító hajókkal – ki vannak téve féloldalas irányban a Balatonon általában uralkodó észak-nyugati és dél-keleti szeleknek. Ez pedig annyit jelentett, hogy az állékonyságra komoly figyelmet kellett fordítani, de… figyelemmel kellett lenni az utasok kényelmére is, ezért a hajók nem lehettek úgynevezett nagy kezdeti oldalirányú stabilitásúak, dinamikus stabilitásuk azonban megfelelő fokon kellett, hogy álljon. Ez adta a lágy, kellemes hajólengést.
A fentieknek némileg ellentmond, hogy a merülés nem lehetett teljese terhelésnél sem nagyobb, mint 1,5 méter, az őszi alacsony vízállások okán, ugyanakkor a hossz- és szélességi méreteket sem lehetett szabadon növelni, mert a siófoki és a balatonszemesi kikötők bejárata 25-30 méter nyílású volt, ezen túlmenően pedig Siófokon, illetve Fonyódon a hajók megfordulására 70-80 méter szélességű vízfelület állt rendelkezésre.
A hajók sebességét 21—23 km/órára tervezték, mivel a kirándulójáratokat 45-50 km-re fekvő kikötők között tervezték lebonyolítani.
Erre azért volt szükség, mert biztosítani kellett, hogy egy kiindulópontból úgy lehessen elérni a többit, hogy még azon a napon vissza lehessen érni egy programról a kiindulási pontra. Erre pedig azért volt szükség, mert az akkori szokásoknak megfelelően zömében nem egyedi utazásokról volt szó, hanem a vállalat, vagy szakszervezet egy-egy üdülőjében volt a szállás, ami a bázist jelentette, és napi szinten oda kellett visszaérni.
A méretek, a befogadóképesség és más paraméterek alapján úgy becsületék, hogy ezeknek a hajóknak 400 lóerő körüli teljesítményűnek kell lenniük.
Ami pedig még ezen túl is többlet-feladatot jelentett, az nem más, mint hogy a vonalhajó jelleg miatt a személyzet számára is elhelyezést kellett biztosítani, azaz állandó ottlakást a hajón. A fenti – és még jó pár más, itt most nem ismertetett – adatok alapján láttak hozzá az első nagyméretű balatoni kirándulóhajók megtervezésének, melynek első elkészült darabja az 1952-ben a balatonfüredi hajógyárban épült 600 férőhelyes Beloiannisz motoros volt.
Nikosz Beloiannisz
A görög kommunista mozgalom egyik vezető alakja volt. 1935 és 1943 között kommunista tevékenységért börtönben és koncentrációs táborban szenvedett. 1943-44-ben a Peloponnészoszon a görög partizánok harcát vezette a német-olasz hódítók ellen. 1944-től a kommunista párt központi bizottságának tagja volt. 1946-tól 1949-ig részt vett a Görög Kommunista Párt által a kommunista párt bojkottálta választás után megalakult, nemzetközileg elismert görög kormány ellen indított polgárháborúban. 1949-ben elmenekült az országból, de 1950-ben visszatért, hogy megszervezze az időközben illegálissá nyilvánított kommunista párt athéni szervezetét. Emiatt letartóztatták és a széles körű nemzetközi tiltakozás ellenére kivégezték.
Igen, ezekben az időkben Magyarországra is érkeztek Görögországból menekültek, és Beloiannisz települést ekkor alapították.
A névadó élettörténete alapján tehát világos, hogy miért éppen róla nevezték el a hajót. Hogy nevét nem változtatták meg, az annak köszönhető, hogy a kor, amelyben készült, nem csak a műszaki megvalósítást tekintve jellegzetessége a hajónak, hanem maga a név is.
De most vissza a tervezéshez, illetve a megvalósításhoz! A tervezés eredménye alapján a hajó teljes hossza 43,6 méter, szélessége a főborda mentén 6,8 méter, a szélesség a legjobban kinyúló pontok között 7,2 méter, a hajótest oldalmagassága 2,85 méter lett.
A hajó merülését 600 utassal, 11 tonna üzemolajjal, kenőolajjal, ivóvízzel, összes felszereléssel, leltári tárgyakkal és tartalék alkatrészekkel 1,45 méterre választották. A kívánalmaknak megfelelően a hajó sebessége, a 450 LE-s dízelmotor teljesítménye mellett 3,5-4 méter vízmélységnél, szélcsendes időben 22—23 km/óra volt.
Érdekesség, hogy a hajó merülési viszonyai a már említett okokból korlátozottak voltak, ezért a hajócsavart a hajófar tounelles ki képzésével csekély mértékben be kellett süllyeszteni a hajótestbe úgy, hogy a hajó legnagyobb bemerülése a megkívánt 1,45 métert ne haladja meg.
A hajóorr és fartőkéje 8 mm, a hajótest lemezelése pedig 4-7 mm vastagságú acéllemezekből készült. A bordák, hosszmerevítők és általában a merevítő elemek 6-7 mm vastagságú idomvasakból, illetőleg peremezett lemezekből készültek. A válaszfalakat 3,5-4 mm vastag lemezből készítették hegesztett kivitelben és azokon merevítésül, a bordaosztásnak megfelelő távolságban függőlegesen behegesztett laposvasakat alkalmaztak. A felépítmények falai 2,5-3 mm vastag acéllemezből szintén hegesztett kivitelben készültek.
A fedélzetek 30 mm vastag fenyőfából készültek. A parancsnoki hidat, a kormányállást, fenyőből állították elő.
A hajótestet 6 válaszfal 7 vízmentes rekeszre osztotta, amelyek közül első a lánckamra, második a leltártér, harmadik a személyzeti lakótér, konyha és személyzeti mosdó és étkező, negyedik a motortér, a 11 tonna gázolaj befogadására alkalmas üzemanyagtartállyal, ötödik a fedélzet alatti utastér. A hatodik térben nyert elhelyezést az ivóvíztartály, a hetedik legutolsó tér pedig a farbiztonsági tér.
A gépházból a legfelső fedélzetre egy nagyméretű akna húzódott fel, amely a gépház levegőjének a tisztántartását biztosította és azonkívül javítás esetén ezen keresztül emelték ki a hajó főgépét a hajótestből. A felső fedélzet teljes egészében nyílt utastérré volt kiképezve. Ennek mellső részén képezték ki a parancsnoki híd feljáróját, emellett közvetlenül a parancsnok lakófülkéjét, valamint a tartalékfülkét.
A hajó főgépét egy 6. KNCR 80. jelzésű, Láng gyártmányú átkormányozható Dieselmotor képezi, amelynek teljesítménye 450 LE 375/perc fordulatszám mellett. A motor gázolaj fogyasztása 175-180 g LE/óra. A motor teljesítményét közvetlen hajtású acéltengely adja át a hajócsavarnak.
A hajó el volt látva egy nagyteljesítményű, elektromos meghajtású tűzoltószivattyúval, amelyről egyszerre 4 tűzifecskendőt lehetett üzemben tartani. A tűzcsapokra bekötött tűzoltótömlő útján a hajó bármely része tűz esetén vízzel áraszthatták el. A kellő biztonság okából a lakó-, üzemi és utastermekben több vegyi tűzoltó készülék is rendelkezésre álltak tűzoltási célokra.
A vonatkozó hatósági előírások alapján az utazóközönség életbiztonsága céljából a hajó két nagyméretű mentőcsónakkal és ezen kívül számos mentőpaddal és mentőövvel volt ellátva úgy, hogy veszély esetén a 600 utas ellátható mentőfelszereléssel. A számítások és kísérletek szerint a legkedvezőtlenebb eset akkor adódott, amikor 300 utast a hajó felső fedélzetének egyik oldalán helyeztek el. A hajó dőlési szöge akkor a függőlegeshez képest 12 fok és 20 percet tett ki. Ugyanekkor azonban még elegendő állékonyság állt rendelkezésre arra, hogy hullámos vízben is a hajó megbízhatóan ússzon.
A hajó az addigiaknál mindenképpen több kényelmet nyújtott, és több utas szállítására volt képes, és – mint látható fentebb – biztonsági berendezései is kifejezetten haladónak számítottak elkészülte idején. A hajót bemutató pártorákulum így méltatta:
„A Beloiannisz motorhajó megépítése hirdeti életszínvonalunk emelkedését, népi demokráciánk erősödését. Elnevezése büszkén hirdeti a világot átfogó béketábor egységét és erejét.”
Ebből persze nyugodtan levonhatjuk az ideológiai mázt, de akkor mi marad? Egy remekül használható hajó, ami mostanság éppen felújítás alatt áll, de a felújításban érintettek között valami vita bontakozott ki, így arra még bizony várni kell, hogy újra a Balatonon láthassuk…