A Buda-Kanizsai vasút indóháza Budán

1859-ben a helyi lakosság nem sejtette, hogy mi készült a vérmezővel szemben, korábban temetőként működő területen. Amikor aztán kiderült, hogy egy indóházat építenek, nem értették, hogy miért készül itt ekkora épület. Milyen célt szolgált ez?

Borítóképen: A Buda-Kanizsai vasút indóháza Budán

Már csak azért is irdatlan méretűnek tűnhetett az építkezés, mert ez a terület volt a Svábhegy, Szabadsághegy, a Gellérthegy és a Vár közötti völgy legmélyebb pontja, ezért fel kellett tölteni. A feltöltéshez a magasabb területekről hordták oda az anyagot, de a jelentős emelés ellenére is alagutat kellett kiépíteni a Gellért hegy nyugati nyúlványa alatt.

Az alagút mostanság problémát jelent – legalábbis a hírekben ezt látjuk – de akkoriban azt jegyezték meg, hogy miután az alagútban kanyarodik a pálya, rémesen sötét.

A mai Hegyalja és Csukló utcák által határolt terület alatt húzódó alagúton túl 1861-ben – a vonal átadása idején – jobbra rétek területek el egészen a Dunáig, jobbra pedig a budai hegyek tűntek fel. A vonal innen ívben egészen a Promontorig (Budafok) a Dunapartra ért ki a pálya Tétényig, majd a fehérvári országút mentén folytatta útját.

Ez a nyomvonal ma is éppen így halad, azonban közben egészen Tárnokig tulajdonképpen lakott területen halad.

A vonal Székesfehérvár irányába a Velencei tó déli partja mentén halad, Székesfehérvárról pedig a Balaton déli partja mentén húzódik a vonal Nagykanizsáig. Innen pedig a Murakeresztúr-Csáktornya-Ormosd vonalon haladt tovább, hogy aztán a Pragersko nevű (akkor: Pragerhof) településnél becsatlakozzon a Gloggnitz–Mürzzuschlag–Graz–Marburg–Cilli–Laibach–Trieszt vonalba.

Ez a vonal a Bécset Trieszttel összekötő vonal része volt, így aztán megnyílt a tengeri kijárat Magyarország számára!

Igen ám, csakhogy a vámuniós szabályok miatt a trieszti útvonal nem volt a legjobb… De legalább kiderült, hogy miért kellett ilyen nagy indóházat létrehozni. A Déli Pályaudvar (akkor a Buda-Kanizsai vasút indóháza) tehát tengeri összeköttetést jelentett, ami akkorra már igen fontossá vált.

Az idő közben – 1859. január 1.-én – más társaságok egyesítésével létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság mögött francia és angol tőkéscsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal. Ez nagy ellenszenvet váltott ki Magyarországon, ami a vámuniós hátrányokkal együtt aztán nagy lépésre késztette a magyar vezetést.

Ezt a geopolitikai helyzet változása is erősítette, hiszen 1859-es szárd–francia–osztrák háború után az osztrák és az olasz fél 1861. november 20-án szerződésben rögzítette, hogy a kormány 1862. január 1.-étől bármikor követelheti, hogy a hálózat két önálló, független olasz és osztrák hálózatra osszák fel.

Az osztrákok tehát bármikor elveszthették a Trieszt felé vezető vasút feletti ellenőrzésüket, a város pedig az olaszokhoz került.

Nem tudjuk, hogy Széchenyi István mennyire látta a jövőt, de azt tudjuk, hogy a magyar vezetők mindvégig inkább Fiume tengeri kijáratot követelték megvalósítani, mert a város Horvátország területén volt, és szintén Horvátországon keresztül volt megközelíthető.

Miért volt ez jobb? Mert Horvátország és Magyarország Könyves Kálmán alatt 1102-ben perszonálunióban egyesült, és ez az 1800-as évekre sem változott, ezért ezt sokkal biztonságosabb útvonalnak és kikötőnek vélték, és az itt folyó magyar beruházásokba és működésbe nem volt érdemi beleszólása Bécsnek, másrészt a vámunió hátrányos hatásai nem érvényesültek.

Az első lépés Fiume vasúti összeköttetésében a Zágráb–Károlyváros létező vonal megvásárlása volt. Ezeket is a Déli Vasút építtette és üzemeltette, de az olasz-osztrák egyezmények okán elvesztett vonalak miatt óriási veszteséget szenvedő vasút inkább feladta ezt a területet. Hasonlóan járt el a magyar állam a Zágráb-Sziszek vonal esetében is.

Ezzel létrejött a Dunántúl vasúti hálózatának gerince, összeköttetést létesítve egyrészt Budapesttel, másrészt Ausztriával és az 1873. június 23-án megnyílt új vonalszakasz révén végül Fiuméval is.

De ez még mindig nem jelentette a tejes függetlenséget, hiszen a Buda-Nagykanizsa vonalat még mindig a Déli Vasút tulajdonolta, így pedig Bécs továbbra is húzott némi hasznot a magyar tengeri áruforgalomból. Azt azonban látni kell, hogy a Déli Vasút kiemelkedő minőségű szolgáltatást nyújtott mind az utas-, mind pedig a teherszállításban.

A Déli Vasút teljes megkerülésére csak később került sor. Elsőként a Zákány–Dombóvár–Bátaszék vonal részeként a Zákány (ma: Gyékényes) épült meg a határtól Dombóvárig, majd a Budapest-Pécs vonal egy szakaszaként épült meg a Budapest-Dombóvár vonal. Barcs és Gyékényes között pedig már 1868-ban kiépítette a Déli Vasút az összeköttetést.

Ezzel kialakult a Budapest-Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes vonal, ami 1882-ől immár lehetővé tette a Déli Vasút megkerülését.

Nos, ezért kellett tehát olyan nagy indóház Budán, és ezért küzdöttek hazánk vezetői. Az már más kérdés, hogy aztán 1918-ban megszűnt a perszonálunió Horvátországgal…