A Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása
Mint tudjuk Magyarországon igen korán megjelentek a villamos vasutak, mind a városokban, mind pedig a helyközi vonalakon, de az igazán komoly lépés a távolsági forgalomban a Budapest-Hegyeshalom vonal villamosítása volt. És ha már villamosítás, villamos vasút, akkor nem megkerülhető dr. Kandó Kálmán személye.
Borítóképen: MÁV V40-es a biatorbágyi viadukton – 1938
Korábbi cikkünket úgy vezettük fel annak idején, hogy Kandó Kálmán voltaképpen csak egyetlen dolgot talált fel, de az nem volt más, mint a vasút villamosítása, ez viszont Kandó esetében az energiatermeléstől a vonalak kiépítésén át a motorkocsik, mozdonyok tervezésére és kivitelezésére is vonatkozik!
Most azonban nem a magyar mérnökzseniről lesz szó, hanem a villamosított vonalat mutatjuk be. Szerencsére már a beruházás idején tudták eleink, hogy igen komoly tettet hajtanak végre, így bőséggel maradt ránk adat és képek, na meg filmek!
Nagyon fontos tudni, hogy a vasút villamosítására több megoldás is létezett már akkor is, így számos lehetőség állt a tervezők és a kivitelezők előtt, ugyanakkor mindennél fontosabb volt az akkori gazdasági viszonyok következtében, hogy a kivitelezés és a működtetés a lehető legolcsóbb legyen.
A bánhidai villamos erőmű építése:
Az olcsóság alapfeltétele pedig nem volt más, mint hogy a normál 50 Hz-es áramot használja a vasút, és ne kelljen külön, kifejezetten csak a vasút számára erőművet építeni és működtetni és még sok más kapcsolódó beruházást végrehajtani. Korábban ugyan a Rákospalota-Újpest–Veresegyház–Vác, Veresegyház–Gödöllő vonalakon volt váltóáramú vasút – ami a ’30-as években is működött! -, de az alacsony frekvenciás árammal dolgozott, ami e célra külön biztosított az újpesti Phoebus.
Az egyenáramú rendszerek igazán szóba se jöhettek, elég csak arra gondolni, hogy az első világháború előtt villamosított Arad-Hegyaljai Motoros Helyiérdekű Vasút esetében milyen bonyolult megoldást kellett alkalmazni a megfelelő szolgáltatási színvonal eléréséhez:
Hála Kandó zsenijének köszönhetően azonban mégis volt megoldás! Kandó ugyanis az első világháború utolsó évében kidolgozta a normál 50 Hz-es hálózatról működtethető villamos hajtás elvét, így a MÁV – látva a megoldás gazdaságos mivoltát! – a múlt század ’20as éveinek közepén úgy döntött, hogy ezt a megoldást választja a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal villamosításához.
Az első az volt, hogy a pályán korrekciókat hajtottak végre, illetve a korrekció alá nem eső helyeken pályafelújításokat végeztek. Ekkor cserélték ki az alig négy évvel azelőtt felrobbantott, majd kijavított biatorbágyi viadukt szerkezetét is:
Így alakult ki a vonal, amin már láthatók azok a fontosabb infrastrukturális elemek is, amelyek a vasút működtetését biztosították:
A fenti képen ábrázolták a Budapest-Vác-Szob vonalat is, ami azért különösen fontos, mert megmutatja, hogy miért éppen a Budapest-Hegyeshalom vonal lett a legfontosabb, és miért éppen ezt szemelték ki villamosításra először. Bizony, korábban a Duna balpartján, a Nyugati pályaudvarról Vác, Szob irányába (tovább Esztergom, Érsekújvár, Pozsony) vonalon volt a hangsúly a Bécs-Budapest forgalomban, de 1920 után ez a vonal gyakorlatilag elveszett…
Pedig már jóval korábban is voltak viták, hogy merre kellene kiépíteni a Bécs-Budapest kapcsolatot…:
A Ganz, illetve a MÁV semmit nem bízott a véletlenre: 1923 nyarán elkészült az első ötcsatlós, fázisváltós próbamozdonyt, melyet 1925 és 1928 között a Nyugati pályaudvar és Alag között külön a rendszer tesztelésére kialakított MÁV vonalszakaszon teszteltek első körben, majd a második tesztidőszakot 1928-tól 1931-ig futtatták. A tesztek során a próbamozdony 1.450 tonnás legnagyobb terheléssel 60.000 kilométert teljesített!
Részletesen a Kandó-féle mozdonyok indulásáról az alábbi cikkben írtunk:
A villamosítandó Budapest Keleti – Hegyeshalom kétvágányú fővonal hossza 190 kilométer, a felsővezetékkel ellátandó vágányok összes hossza pedig 520 kilométer volt. A 100 mm²-es vörösréz munkavezetékből és az 50 mm²-es bronz-, illetve acél tartósodronyból álló hosszláncrendszerek a nyílt vonalon 1500 m-es szakaszokra oszlottak és önműködő súly-utánfeszítéssel látták el azokat, és betonba ágyazott vasoszlopokon helyezték el ezeket.
Az állomásokon, ahol a vezetéktartó oszlopokat nem lehetett a vágányok között elhelyezni, a láncrendszereket keresztfelfüggesztő sodronyok tartották, amelyek az összes állomási vágányt áthidalva, a vágányzaton kívül felállított hatalmas rácsos vasoszlopokra voltak felerősítve. Ezek a rendszerek jobbára ma is így építik ki.
A forgalmat természetesen Kandó-rendszerű mozdonyokkal látták el, melyek némileg különböztek attól függően, hogy gyorsvonati, vagy tehervonati feladatokat láttak el. A mozdonyokról a fent csatolt írásban részletek is olvashatók.
A fővonal mentén Torbágyon, Bánhidán, Nagyszentjánoson és Horvátkimlén egy-egy transzformátor-alállomás épült, mindegyik két, egyenként 4000 kVA-es 107,000/16,000 V áttételű transzformátorral, valamint a szükséges kapcsoló-, mérő- és segédberendezéssel.
Az egyes szakaszok kiépítésében az alábbi vállalatok vettek részt:
- AEG Unió Magyar Villamossági Rt.,
- Ganz és Társa,
- Erőátviteli és Világítási Rt.,
- Magyar Siemens-Schuckert Művek Villamossági Rt.,
- Magyar Brown Boveri MűvekVillamossági Rt.
Az anyagok zömét a MÁV biztosította, de voltak olyan anyagok (acél sodronyok, szerelvények, kapcsoló berendezések), amelyeket az építő vállalatok szereztek be. Az alállomások a MÁV saját beruházása keretében valósultak meg.
A Budapest és Hegyeshalom közötti villamosított vasútvonal megnyitása:
A mozdonyok fázisváltóit, vezérkapcsolóit, szabályozó- és néhány segédberendezését stb. a Ganz és Társa cég gyártotta, a gépszerkezeti rész (keret, kerékpárok, hajtómű, fékberendezés, mozdonyszekrény) a Magyar Állami Vas-, Acél- és Gépgyárakban (MÁVAG) készült.
Nos így történt az, hogy a villamosítás 2.500 magyar munkásnak adott munkát, és 37 millió pengőt kapott a magyar ipar termékeiért cserében, az utazóközönség pedig a füstmentes, kényelmes utazást nyerte meg!
És maga a vonal, na meg a mozdonyok is beváltak. Ezt jó példázza az alábbi kép 1966-ból a Keleti pályaudvarról, ahol azt látjuk, hogy a MÁV V40 még bőven üzemben van (a V40 és V50 kivonására bővel 30 éves koruk után került sor):
