A budapesti katonai automobiljavító műhely
A gyártást előmozdította a teherautomobilok beszerzésének szubvencionálása, mely abban állott, hogy a hadügyminisztérium katonai érdekből a katonai előírásoknak megfelelő, úgynevezett szubvenciós típusok beszerzéséhez 4.000 koronával és öt éven át évi 1.000 koronával, azaz összesen 9.000 koronával hozzájárult, ami az akkori 22.000 korona körüli ár 40 százalékának felelt meg.
Borítóképen: Kezelésre váró „betegek“ a katonai autójavító műhely udvarán
A szubvenció ilyetén alkalmazása azokban az időkben nem volt szokatlan gyakorlat. Mikor is volt mindez? Nos, azt, hogy a támogatás bevezetőben említett formáját mikor vezették be, nem tudjuk pontosan, de azt igen – ’20-as évekbeli források alapján -, hogy a Ganz-Danubius 1912-ben támogatott teherautók gyártásával indította el gépkocsigyártását.
Tehát háború ugyan még nem volt, de erősen készülhettek rá, ha ilyen intézkedéseket hoztak. Nem is igazán a támogatás ténye utal erre, hanem az, hogy mindezt a hadügyminisztériumon bonyolította le.
Tudni kell, hogy az így vásárolt autók nem kerültek feltétlenül a hadsereg állományába, többségük polgári használatban volt – azzal a kikötéssel, hogy hadgyakorlatokra, illetve egy esetleges háború bekövetkezte esetén azokat a polgári üzembentartó köteles átadni a hadseregnek!
És ez hamarosan így is történt… A szarajevói merénylet után a szubvenciós teherautók közvetlenül a katonasághoz kerültek!
A Ganz-Danubius mellett a szintén a szubvencióra alakult Magyar Fiat Művek, a Magyar Általános Gépgyár (MÁG), és már a háború idején létesült Ganz-Fiat-gyár által gyártott autók kerültek a katonasághoz – természetesen az import mellett, ami a háborús körülmények közt azért sokszor akadozott…
1914-re Budapesten 1.784 személyautó üzemelt (beleértve a postát is!), de ezek mellett a 228 darab teherautó így sem volt valami sok… Ezzel együtt a háború kitörésének első napjaiban 400 darab személyautót, illetve 144 darab teherautót rekviráltak.
Ennek oka az volt, hogy a postának és a katonaságnak összesen (!) 41 darab személyautó, és 112 teherautó volt birtokában 1914-ben!
Azzal együtt, hogy a gyárak termeltek, és a továbbiakban is voltak rekvirálások, 1917-re csak a posta és a katonaság személyautóinak száma emelkedett (326 darab), a teherautók mennyisége erősen leapadt a veszteségek következtébe: 1917-re mindössze 55 darab maradt postai és katonai használatban… Így aztán 1917-ben olyan intézkedéseket hoztak, amelyek jelentősen korlátozták a polgári felhasználást mind a személy-, mind pedig a teherautók esetében!
1917-től csak oly kocsik közlekedhettek, melyeknek arra katonai vagy fontos közgazdasági érdekből a kereskedelemügyi minisztérium az érdekelt minisztériumokkal egyetértőleg az engedélyt megadta.
És itt értünk el ahhoz a ponthoz, amiről bizony sokat nem olvashatunk! A rekvirálások esetében sokszor a katonaság nem tudta használni az automobilokat, mert nem volt elegendő számú képzett sofőrje. De a nagyobb problémát nem is ez jelentette, hanem az, hogy a megugró darabszámok, illetve a sokkal aktívabb használat, na meg a háború okozta sérülések, üzemhibák fokozódása okán a katonaság egyszerűen nem volt képes üzemben tartani még a rendelkezésére álló nem túl sok automobilt sem.
Itt kerülnek képbe azok a hazai gyártók, vállalkozások, akik/amelyek valamilyen részt vállaltak a hazai automobilizmusból. A gyártók megvoltak, inkább alkatrészeket, és különféle részegységeket kellett gyártani. Olyan nagy volt a kereslet, hogy ezekben az időkben még Uhri is leállt a karosszériák és kocsik gyártásával!
Mint tudjuk az Uhri-testvérek repülőgyárának, illetve karosszéria üzemének igencsak komoly köze volt a későbbiekben az Ikarus buszokhoz, hiszen ez utóbbit a két Uhri-cég és a már akkor motorhűtőket gyártó Ikarus is részt vett a hadiipari beszállítói munkában.
Nézzük tehát, hogyan oldották meg a feladatot! A műhely a Zápolya utcában volt (ma Gogol utca), ami korábban a Magyar De Dión Automobil Rt. tulajdonában állt, és a korabeli sajtó azt írta, hogy a gyártelep elhibázott volt, ezért nem lehetett sikeres a vállalkozás, így került átadásra katonai célokra.
Bár vannak kétségeink, hogy nem pontosak az információk, de Reiman Gyula komoly szerepet vállalt a műhely létrehozásában, hiszen véleményünk szerint a rendelkezésre bocsátott műhely az övé volt, és azt önkéntes alapon ajánlotta fel (az életét bemutató minisorozatunk 4. részében olvasható a vonatkozó történet):
Egy másik megoldása a korra jellemző, kissé kaotikus hírforrások közepette, hogy Reiman telepén – ami egy másik telep volt – szintén megindult a katonai automobilok javítása, ugyanis a ’20-as években arról írtak, hogy több műhelyt is lefoglalt a katonaság. A lényeg azonban, hogy az épület, ami a Zápolya utcában (ma Gogol) volt, még ma is áll:
Nos, hogy a térképre tettük a műhelyt, nézzünk be, megmutatjuk, milyen felszerelésekkel dolgoztak itt, és milyen automobilokat pofoztak ki! Íme:
