A Csepel előtt, a magyar repülés hajnalán
A Csepel Autógyárat a valamikori Dunai Repülőgépgyár helyén építették fel, amiről csak annyit szoktak megjegyezni, hogy a Weiss Manfréd által birtokolt cégcsoport egyik tagja volt, de ennek a gyárnak a történetéről már kevesebb szó esik. Pedig már a magyar repülés hajnalán megalakult az először itt tevékenykedő Magyar Repülőgépgyár Rt., amit a Ganz, a Danubius, valamint a Weiss Manfréd alapítottak még 1912-ben, de tényleges működését csak a következő évben kezdte el.
Borítóképen: UFAG C1-es repülőgépek – 1915 (Fortepan)
Sőt, ha pontosak akarunk lenni, már 1910-ben megalakult az első repülőiparral foglalkozni kívánó vállalkozás, Aero Részvénytársaság néven. Ezt a társaságot 1928-ban felszámolták, de a mi történetünk egy másik szálon fut, ugyanis a Magyar Aero Club (ami eredetileg a Magyar Automobil Club tagozataként jött létre) megalapította a Magyar Aero-Szövetséget, ami teljesen más irányt határozott meg, mint korábban elődei.
A klubok alapítása is szóba kerül a Reiman Gyuláról szóló sorozatunk ezen részében:
A Magyar Aero-Szövetség ugyanis abban látta a fejlődést, hogy együtt dolgozik a katonasággal, hiszen a repülésnek akkor még csak a hadsereg számára volt gyakorlati jelentősége.
Ez annyit jelentett, hogy a hadsereg igényeinek kell megfelelni, mert onnan biztosan számíthatnak megrendelésekre, azonban a katonai gépek fejlesztése során megszerzett tudást és tapasztalatot a polgári repülés, a polgári repülőgépek gyártása terén is hasznosítani tudják! És ekkor került a képbe Csepel:
„A rákosi egyenlőtlen talajánál fogva nem nagyon megfelelő, s mivel katonai gyakorlatok alkalmával nem is lehet aviatikai czélra igénybe venni, nagyon hátráltatja pilótáinkat munkájukban. A csepeli koronauradalom hatalmas területét akarja e czélra megszerezni, ahol ezúttal a katonai pilóták is helyet találnának. A tér megszerzése és a civil hangárok építése a szövetség költségén történne, míg a kísérleti műhelyeket a hadsereg építené és tartaná fenn.
Ugyanitt a szövetség pilótaiskolát is állít fel, ahol részben katonai instruktorok fogják a polgári hallgatókat betanítani. Zsélyi Aladár és Wittmann Viktor, akik jelenleg a bécsújhelyi iskolában a szövetség költségén tanulnak, szintén tanárai lesznek az iskolának. Eddig már három repülőgépgyárjelentette be a letelepedését, arra az esetre, ha a csepeli repülőtér meglesz. Ezeknél azután biztos megélhetést és megfelelő foglalkozási kört fognak jelenleg nélkülözésekkel küzdő pilótáink találni.”
forrás: Az Ujság, 1913. május 18.
Igen, először itt szerepel Csepel és a repülés egy gondolatban, de ami sokkal fontosabb, az nem más, mint hogy a katonaság bevonása már az indulás előtt is igen komoly anyagi hátteret biztosított a Szövetség számára! Nem, itt talán még nem volt szó arról, hogy alig több, mint egy év múlva milyen szörnyű háború közeleg, de biztosan volt egyfajta fegyverkezési verseny… És ez támogatásokban is testet öltött (szintén a fent idézett lapból):
„A szövetség fejlődésének anyagi alapja állandó szubvenciókkal már biztosítva van. A hadügyminisztérium 1.000 koronát, a tengerészet ugyanannyit, a honvédelmi minisztérium 8.000 koronát, a belügyminisztérium 1.000 koronát, a kereskedelmi minisztérium 9.000 koronát, a kultuszminisztérium 2.000 koronát juttat a szövetségnek évi szubvenczió gyanánt.”
Hogy éppen a hadügy adott a legkevesebbet, annak nem volt más oka, mint hogy azt azért nem akarták a nagy nyilvánosság, vagy éppen a vélt, vagy valós ellenfelek orrára kötni, hogy igazából katonai repülőgépgyárat akarnak létrehozni, még ha a katonasággal való összefogást nem is tagadták.
Alig 7 hónappal később azonban gyökeres változás áll be! Addig a bizonyos szarajevói merényletig még ugyan egy fél év volt hátra, de akkorra érezhető volt már minden szinten az a robbanásveszély, aminek végül gyújtószikrája lett Ferenc Ferdinánd főherceg és hitvese elleni merénylet.
És lám – ahogy a bevezetőben említettük – a hazai nagy iparvállalatok összefogtak annak érdekében, hogy repülőgépeket állítsanak elő. És már ekkor (1914 februárjában) tudni lehetett azt is, hogy a Magyar Repülőgépgyár Rt.-nek megrendelése is van, méghozzá a hadügytől.
Kicsit előreszaladunk az időben, közvetlenül a világháború utáni időkre:
„A hadügyminisztérium t. i. csak most rendelte meg az első kontingenst, amely áll tizennyolc repülőgépből, egyenként 30,000—35,000 korona értékben. A gyártandó gépek az ismert és a hadseregnél már használatban lévő 85 i. e. Hiero-motorokkal felszerelt Lohner nyílrepülő biplánok lesznek. Ezeknek végső szállítási időpontja folyó évi július hava.
Műszaki igazgatója ennek a vállalatnak Wittmann Viktor gépészmérnök, a Magyar Aero-Szövetség okleveles pilótája lesz, aki már a közeli napokban Budapestre érkezik, hogy itt az üzemet megindítsa.”
Te jó ég! Éppen arra a hónapra tették a szállítás idejét, amikor a fent említett merényletet elkövették… Ez persze nyilván csak véletlen egybeesés, de az már nem, hogy éppen a korábban említett, akkor a Magyar Aero-Szövetség támogatásával a bécsújhelyi iskolában tanuló Wittmann lett a gyár igazgatója!
Ekkor még mindig a Csepel-szigetre tervezik a repülőteret, de minket inkább most a gyár sorsa érdekel! 1914 márciusában olyan hírek érkeztek, hogy a gyár (teljes nevén: Magyar Léghajó és Repülőgépgyár Rt.) a Külső-Váci úton a régi szivattyúgyári telket megvásárolva arra készül, hogy ott építsék meg a megrendelt gépeket. Érdekes, hogy májusban már arról írt a sajtó, hogy a gépek el is készültek (igaz, már csak 17 darabról írnak…), és „Wittmann aviatikus próbarepülést végzett a delegáció alkalmából itt tartózkodó Krobasin hadügyminiszter előtt”.
Hogyan sikerült ilyen gyorsan teljesíteni a megrendelést? Nos, a gép egy már létező modell volt, a Jakob Lohner AG építette, amely Budapesten a Váci út és a mai Hungária körút sarkán – Lohner Jakab Kocsigyár név alatt – alakított ki Budapesten repülőgép építő műhelyt. Nem volt tehát véletlen a Váci út melletti döntés a Magyar Repülőgép Rt.-nél.
MARE vagy UFAG?
A Magyar Repülőgép RT. magyar nyelvű rövidítése a MARE, de a vállalat mégis a német UFAG (Ungarische Flugzeugfabrik Aktien Gesellschaft) néven híresült el, hiszen a Monarchiában a hivatalos nyelv a német volt, és azért, mert a hadügy – mint közös ügyként igazgatott terület – értelemszerűen erős osztrák befolyás alatt állt.
Így tehát a világban a Magyar Repülőgép Rt.-t UFAG-ként ismerik, és az itt épített gépeket is az UFAG különböző sorozataiként értelmezik.
Nézzük tehát a gépet, ami nem volt más, mint egy Lohner B.VII, ami egy kétüléses katonai felderítési célokat szolgáló, kétfedeles repülőgép volt, melynek létezett felfegyverzett változata is a Lohner C.1. A hazai gyártású gépek az UFAG C1 nevet kapták.
A gépet eredetileg Austro-Daimler 150-160 lóerős motorokkal szerelték, de az UFAG gépei esetében a MÁG által – Austro-Daimer licensz alapján – épített motorok kerültek beépítésre. Sajnos ezek nem voltak elég megbízhatók, ezért aztán az első sorozat gépeit csak kiképzésre használták.
Később épített a cég saját tervezésű gépeket is, na meg Hans-Brandenburg licensz alapján is gyártottak repülőket.
Tudni kell, hogy a gépeket nem is lehetett úgy igazán készre szerelni a Váci úton, mert kipróbálásukhoz arra felé nem volt elég terület, így aztán Rákosmezőre kellett szállítani a nagyobb egységeket, és ott összeállítani a gépet, természetesen aztán jöhetett a próba.
De ezt sokáig nem lehetett tartani, így a gyár átköltözött Albertfalvára, a Duna budai oldalára, szembe a mai csepeli szabadkikötővel.
Az UFAG végül 19 féle típust gyártott, a termelés felfutott, és a többi, akkoriban üzemelő repülőgépgyárral együtt rendkívül jól teljesítettek!
Íme a magyar repülőgépipar kibocsátása 1914 és 1918 között:
És a többi gyárról:
Igen ám, de hol van a Csepel-szigeti reptér, és hol van a közelében lévő gyár? Nos, az majd később jött, de azt tudni kell, hogy odáig igen nehéz út vezetett… Vége lett az első nagy világégésnek, és nehéz idők jöttek:
A két cikkből kiderül, hogy 1921-ben gyakorlatilag mindent megsemmisítettek, vagy elvittek, így a nulláról kellett kezdeni egy olyan nemzetközi környezetben és kényszerítő körülmények között, ami egyáltalán nem kedvezett, sikerült mégis elindítani a repülés fejlesztését ismét. A fent leírtak és a becsatolt cikkek sajnos jól megmutatják, hogy milyen nagy nehézségeket kellett legyőzni azok után, hogy tulajdonképpen kisemmizték az országot…
És… a történészek szerint az első világháborút lezáró egyezmények magukban hordozták a második világháború kitörését, így nem csoda, ha aztán újra előtérbe került a katonai célú gépek fejlesztés, gyártása, és azon sem lehet csodálkozni, hogy az ebbe az iparba már egyszer belekóstolt Weiss Manfréd cég látott hozzá, hogy kialakítsa a Dunai Repülőgépgyárat egy hozz tartozó kis reptérrel.
1941. július 1-én a Weiss Manfréd Konszern és a Magyar Állam megalapította a Dunai Repülőgépgyár (DR) Rt.-t. Tökölön 228 katasztrális holdon repülőteret is létesítettek. A Repülőgépgyárat Sailer István építész tervei alapján kivitelezték. Az építési munkák 1942. januárjában fejeződtek be. A gyárban az augsburgi Messerschmitt gyár Me210 és Me109 típusú repülőgépek C-1-es sárkányait szerelték össze és a stuttgarti Daimler Benz gyár 605A és 605B motorjait gyártották licenc alapján. Az amerikai bombázás miatt a gyárat a kőbányai pincerendszerbe költöztették át. 1944. október 16-ig 272 darab Me210 Ca-1-es szárnyat és a csepeli Weiss Manfréd Repülőgép- és Motorgyár Rt.-vel közösen 1208 darab DB 605A, B és D motort gyártottak le.
Mint a fenit képen látható, aztán ez a gyár is az enyészeté lett, de nem sokkal később itt alakították ki a Csepel Autógyár üzemeit:
