A Csepel és az Ikarus között: az ÁMG buszai
Amikor ezek a buszok készültek, az Ikarus még nem volt Székesfehérváron, az ÁMG (Általános Mechanikai Gépgyár) önállóan folytatta tevékenységét. Ennek hamarosan vége lett, az ÁMG-t a típus gyártásának lefutása után beolvasztották az Ikarusba, de tény, hogy sorozatban készültek az úgynevezett „Bányászbuszok” az ÁMG üzemcsarnokában.
Borítóképen: Balról jobbra: Ikarus 30, ÁMG 407 (Pécs, Csillagváros, 1961)
Mindenekelőtt tisztázni kell, hogy mi volt az ÁMG, mert bizony az Ikarus, vagy éppen a Csepel történetében sokszor feltűnik, de úgy igazán nem nagyon van köztudatban, hogyan, miből jött létre ez a vállalat 1958-ban. Meglepő lenne, ha azt állítanánk, hogy a frissen alakult vállalatnak nem kellett egészen egy év ahhoz, hogy egy új busztípussal álljon elő?
Nos, ez elsőre bizony meglepő lenne, ha nem ismernénk az ÁMG előtörténetét, ami első nagy világégés idejére vezet minket, méghozzá 1911-be, mikoris József főherceg látogatást tett a székesfehérvári kaszárnyában, és szemlét tartott a sóstói gyakorlótéren. Ez a látogatás a bizonyítéka annak, hogy már ekkor, eredetileg is katonai célokat szolgált.
Ahogy a továbbiakban is… Néhány évvel később, a háború derekán, 1916-ban a hadügyi kormánybiztos kereste fel a város polgármesterét, és közölte, hogy a már működő lőtér mellé a léghajók töltéséhez hidrogéngyárat és repülőteret akarnak létesíteni.
A töltőállomás és a kiszolgáló egységek egy év alatt elkészültek, mivel a léghajókat a harctereken is bevetették, nem volt ildomos húzni az időt.
A Székesfehérvár-Sóstó Léghajós Telep és Gázgyár területén a háború végén fogolytábort alakítottak ki, majd az 1918-as év végére a katonaság elhagyta a területet, az ide kényszerült emberek az itt tárolt anyagokat fosztogatták, az állapotok nem voltak éppen rózsásak.
Egy tűzesetben még a barakkok egy része is megsemmisült, de a repülőtér használható állapotban maradt.
A húszas évek végére már komoly fejlesztéseken esett át a telep, korszerű repteret és tanonciskolát is kialakítottak, pedig 1920-ban megtiltották az országnak a légierő birtoklását… A megépült hangárt a berepülő pilóták és a közfelderítők használták. 1926-tól a repülőgép-javító üzem mellett már repülőgép-tervezéssel is foglalkoztak.
1920 után sokáig Sóstó volt az egyetlen hely Magyarországon, ahol a repüléssel foglalkoztak, azt is sokáig igen komoly titokban kellett tartani, de ahogy a feszültség egyre fokozódott, és aztán kitört a második nagy világégés, természetesen a Sóstói reptér szerepe is felértékelődött. Ekkorra már igen komoly gárda gyűlt itt össze, akik igen magaszintű műszaki tudással rendelkeztek.
Ennek következtében a bevonuló szovjet hadsereg használta (azt nem tudjuk, hogy akkoriban magyarokat alkalmaztak itt, vagy sem), de 1947-ben aztán visszaadják a repülőteret, és 1950-ben odaköltözik a Magyar Néphadsereg Központi Repülő Műhelye. Még ugyanebben az évben azonban a polgári fennhatóság alá helyezik, és megalakítják a Székesfehérvári Motorjavító Vállalatot (SZMJÁV).
Annak ellenére, hogy a vállalat polgári fennhatóság alatt működött, nem kizárt, hogy ez is inkább csak egy félrevezetés volt, ugyanis – egészen 1956 nyaráig, amikor selejtezések kezdődtek… – a vállalat fő tevékenysége a hadsereg 150 repülőgépének szervizelése, karbantartása volt.
Ezek után a vállalat a forradalom során megsérült katonai járművek javítását végezte el – tehát még mindig maradt a katonai vonal a megrendelői oldalt tekintve -, ami széleskörű szakmai tudást igényelt, így egy olyan gárda állt össze, ami lehetővé tette, hogy az 1958-ban megalakuló ÁMG szinte azonnal 35 féle termék gyártását kezdje el. Ezek a termékek részben még mindig katonai megrendelésekhez volt köthető, de egyre több volt a ténylegesen polgári termék is.
És itt jött képbe az Ikarus, na meg a Csepel. Mint tudjuk, ebben az időszakban rettenetes hiány mutatkozott autóbuszokból. Bár már bemutatták, és gyártották az Ikarus 30-as és 60-as szériát, de a gyártókapacitás nem bírta a tempót e kereslettel, így kézenfekvő megoldás volt bevonni az együttműködésbe az ÁMG-t.
Előbb az Ikarusszal került kapcsolatba a vállalat, hiszen a szállítható utasok számát pótkocsik bevonásával is igyekeztek növelni. Elkezdődött – az előbb a 60-as Ikarusok elemeinek felhasználásával, később pedig ezen elemek cseréjével – a pótkocsik gyártása, méghozzá ÁMG 406 néven.
Miután a gyár már korábban is gyártott különleges felépítményeket, a Csepellel már korábban is megvolt a kapcsolat, de 1959 januárjában a KGM illetékesei a már erősen elhasználódóban lévő Fakaruszok pótlására az ÁMG-t jelölte ki.
Igen ám, de – mint azt valószínűleg mi is tévesen állapítottuk meg! – Székesfehérváron egyetlen Fakarusz sem készült, állítólag ez csak egy jóval korábbi téves információ volt, hiszen a vállalat vezetése megtagadta (!) a Fakaruszok gyártását, ellenben vállalta, hogy még abban az évben legyártja a prototípust, és 90 darabot le is gyárt.
Ez ugyan nem sikerült, mert a teljes mennyiség előállítása végül 1960 első negyedévére csúszott, ám megszületett az ÁMG 407!
Honnan eredeztethető akkor, hogy feltehetően tévesen elterjedt a székesfehérvári gyártású Fakaruszok legendája? Nos, egyrészt a Csepel D 420 alvázra épített ÁMG 122 típusú műhely gépkocsi kialakítása nem sokban különbözött a Fakaruszétól, másrészt az ÁMG buszait (407, 408, 500, 511 és 513) Bányászbusznak nevezték, és pontosan ugyanarra a Csepel D 420-as alvázra épültek!
Így az ÁMG 407 tulajdonképpen az átmenetet jelenti a Fakarusz (Csepel 420) illetve az Ikarus akkoriban gyártott buszai között!
Végül az ÁMG 400-500 buszt gyártott le, a termelés jellemzően minden évben meghaladta az előző évit, de a vállalatot 1963-ban mégis beolvasztották az Ikarusba, és a korábban igen szerteágazó termékstruktúrán végzett profiltisztítás után az Ikarustól áthelyezett típusok vették át.
