A Csepel Művek
Cikkeinkben már igen sokat foglalkoztunk a Csepel Autógyár történetével. Az autógyár egy külön vállalat volt, nem volt része a Csepeli Fémműveknek, de történetük közös tőről fakad. Igen, a Weiss Manfréd Acél- és Fémművekről van szó, illetve annak leányvállalatairól, ami azonban egy ponton összevontak…
Borítóképen: A Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek főbejárata a Szent Imre (Tanácsház) tér felől – 1951 (forrás: Fortepan / Magyar Rendőr)
Az összevonás, és annak igen érdekes részletei alább csatolt cikkünkben olvasható:
A cikk címében feltett kérdésre még csak véletlenül sem adnánk határozott választ – hogy miért, az a cikkből kiderül -, de tény, hogy 1944-ben, a német megszállás után a gyár tulajdonosait a németek letartóztatták és a gyár vezetését 25 évre az SS vette át.
Szerencsére nem tartott 25 évig ez az állapot, de szerencsétlenség, hogy ezt az a háború okozta, amiben a gyártelep és berendezései óriási károkat szenvedtek, jórészt megsemmisültek a géptípusok rajzai, a szabványok is, szakértelemmel rendelkező munkaereje szétszéledt, sokan közülük meghaltak. Márpedig ennél nagyobb baj nem is történhetett volna, mert bizony a felhalmozott ismeretek sok-sok évtized alatt gyűltek össze:
Igen, a gyár története egészen 1882-ig vezethető vissza, és el lehet képzelni, hogy a közben eltelt több, mint 60 év alatt micsoda fantasztikus tudás halmozódott fel. Gondoljunk bele: az 1882-es „bádogszelencében eltartható húsárutól” jutottak el az 1940-42-re csúcstechnológiának számító, magyar tervezésű WM-23 Ezüst Nyíl repülőgépig.
Miért éppen a repülőgépet említjük? Mert a repülőgép az a szerkezet, ami meglehetősen bonyolult, és igen komoly felkészültséget és technológiát kíván az építéshez szükséges anyagok előállítása is, na meg azért, mert a Csepel Autógyár éppen a valamikori WM tulajdonú Repülőgépgyár Rt. helyén kezdte meg működését. Hogy milyen körülmények között, arról alább csatolt cikkünkben írtunk:
De itt és most nem az autógyárról van szó! Sokkal inkább arról a valamikori WM-érdekeltségről, amit aztán a fent ismertetett állapotban megörökölt az új rendszer.
Azzal együtt, hogy a romokon kellett elkezdeni valamiféle tevékenységet, mégis elidult valami: előbb a szovjet hadsereget kellett ellátni alkatrészekkel, és persze a „mindent vivő” jóvátételi szállításokba is be kellett szállnia a gyárnak. Mi sem jellemzi jobban a helyzetet, mint hogy 1947-ben a gyár termelésének 90 százaléka háborús jóvátételre ment…
A már említett WM Repülőgép- és Motorgyár Rt.-t egész egyszerűen felszámolták – akkoriban szó nem lehetett arról, hogy Magyarországon belátható időn belül repülőgépeket gyártson bárki is… -, de a szintén totálisan romos épületekkel máris voltak tervek – ez lett később az autógyár helye.
A WM-et – immár a repülőgépgyártó nélkül – állami felügyelet alá helyezték. Fontos tudni, hogy a Weiss-család tulajdona nem szűnt meg, hiszen a németek hitelre vették át a gyárat, de Weissék tulajdona nem szűnt meg ezzel! -, azonban 1948-ban az államosítással ennek a helyzetnek véget vetettek.
Neve WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat lett. 1948-1950 között a gyár vezérigazgatójának a mérnök Bíró Ferencet (1904-2006), Rákosi Mátyás öccsét nevezték ki.
A vállalat neve 1950 és 1956 között Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek, majd 1956-tól Csepel Vas- és Fémművek volt. Bár egyes források azt írják, hogy „az egyik gyáregységében készültek például a hazai árufuvarozásban és a hadseregben egyaránt hosszú időn át használatos Csepel teherautók”, valójában Csepel Autógyár semmilyen kapcsolatban nem állt a Csepel Vas- és Fémművekkel tulajdonlás szempontjából. Az már más kérdés, hogy alapanyagot, egyes szerszámokat, megmunkáló eszközöket gyártott a Csepel Fémművek a Csepel Autógyár számára, de ezek az együttműködések két egymástól elválasztott vállalat kooperációi voltak!
A Csepeli Fémművek (vagy hogy éppen nevezték…) igen széles termékpalettával rendelkezett, de 1954-ben a változó iparpolitika hatására a termelés kissé visszaesett.
És ezt nem lehetett sokáig tétlenül nézni, mert az akkori kor egyik szocialista élvállalatáról volt szó, ezért aztán a vállalatot trösztbe szervezték. Ezzel a Csepel lett a legnagyobb vertikálisan szervezett ipari trösztje, és az egyes tagvállalatok elnevezései igen jól mutatják, hogy még mindig milyen széles termékszerkezetet mondhatott magának a vállalat. Az 1963-as trösztté történő átszervezés során a következő tagvállalatok jöttek létre:
- Csepeli Fémmű,
- Csepeli Acélmű,
- Csepeli Csőgyár,
- Csepeli Vas- és Acélöntödék,
- Csepeli Szerszámgépgyár,
- Csepeli Kerékpár- és Varrógépgyár,
- Csepeli Egyedi Gépgyár,
- Csepeli Motorkerékpárgyár,
- Csepeli Erőmű és Szolgáltató Üzemek,
- Csepeli Transzformátorgyár,
- Pannonia (Pannónia?) Külkereskedelmi Vállalat,
- Csepeli Vas- és Fémművek Hiradástechnikai Gépgyára,
- Rézhengerművek,
- Székesfehérvári Vas- és Fémöntöde,
- Metallochemia,
- Qualital Könnyűfémipari Feldolgozó Vállalat,
- És egy tervező intézet.
A tröszt mai fogalmaink szerint talán leginkább a holdinghoz hasonlított, ám volt egy igen fontos különbség: az egyes tagvállalatok önállósága igencsak korlátos volt, és létezésük talán abban merült ki, hogy kimutathatóvá vált az egyes gyártási- és szolgáltatási tevékenységek jövedelmezősége.
Sokan azonban ezt is megkérdőjelezik, mert az akkori rendszerben sok esetben nem a pénzügyi szemlélet alapján hoztak meg stratégiai döntéseket, hanem sokkal inkább politikai alapon.
Erre talán a „legjobb” példa a KGST erőteljes befolyása, ami a végét jelentette a Csepel motorkerékpárgyártásának, de a végét jelentette aztán a közös gyökerű Csepel Autó teherautógyártásának is. De ez csak a jéghegy csúcsa, sok olyan hazai iparpolitikai döntés volt, ami – akár függetlenül a KGST-től! – szintén hasonló módon politikai alapon, és nem pénzügyi alapokon állt. Erre pedig a legjobb példát azoknak a szervezeteknek a felállítása jelentette, melyek részben vagy akár teljes mértékben olyan feladatokat láttak el, amelyek inkább állami feladatok lettek volna, de ebben a formában a Csepeli Fémművek büdzséjét terhelték… Ezek a következők voltak:
- A Csepel Művek Védelemszervezési Intézménye,
- a Csepel Művek Irányítás- és Számítástechnikai Intézet,
- a Csepel Művek Oktatási és Társadalomtudományi Intézet,
- a Csepel Művek Szociális és Munkásellátási Intézet és
- a Csepel Művek Tervező és Kutató Intézet.
Talán a számítástechnikai, illetve a tervező-kutató részleg kivételével itt olyan funkciókat látunk, melyek talán nem is elsősorban a vállalat feladatkörébe tartoztak volna úgy igazán. A rendvédelem, az oktatás, de különösen a szociális jellegű kérdések felvállalása ugyan szép dolog volt, és az akkori hatalom biztosan hálás is volt ezek elvégzéséért, azonban az a tény, hogy a tröszt 1983-as felszámolásával ezeket a szervezetek egytől-egyig felszámolták, azt mutatja, hogy a vállalat számára terhet jelentettek.
Mert bizony 1983-ban már túl volt a vállalat legutolsó fénykorán, és ha a számítástechnika vagy a kutatás-fejlesztés fontos is lett volna, azt külön szervezetként már nem igazán tudták fenntartani.
A Tröszt megszüntetése után koordináló szervként megalakították a Csepel Művek Ipari Központot, amelyet a Csepel Művek ekkor újonnan életre hívott Igazgató Tanácsa irányított.
Ezek után az egyre inkább veszteségesen működő vállalatok önállóvá váltak – itt persze a mai szemmel nézve elég korlátozott vállalati önállóságot kell értenünk, az állam ott volt ugyanis mindenütt, de tény, hogy fokozatosan kivonult a vállalatok életéből, amikor pedig már elkelt volna a segítség… -, közülük az 1980-as évek végéhez közelítve, illetve az 1990-es évek elején számos átalakult, illetve megszűnt.
Hogy ennek mi lett a vége? Nos, egy 2005-ben keletkezett beszámoló így írja le az akkori helyzetet:
„Amerikai többséggel alakult meg 1988-ban a Schwinn-Csepel Kerékpárgyártó Kft., amely – a Schwinn amerikai csődje után – többszöri tulajdonosváltáson ment keresztül, 1994-ben rt-vé alakult, 2000 óta a Tandem-Szolnok Kft. a tulajdonosa, mely Magyarországon továbbra is Schwinn márkanéven hoz forgalomba kerékpárokat. A csepeli nagyüzem egykori területén üresen maradt csarnokokat és irodákat számos cég bérli. Az egyik fő “alaptevékenységet” jogutódként az 1993-ban létesített, jelenleg 100 százalékban magyar magánszemélyek tulajdonban lévő Csepeli Fémmű Rt. viszi tovább.
A szintén 1993-ban alakult Csepeli Csőgyár Rt. felszámolás alatt áll, a magyar magánszemélyek tulajdonában lévő Csepeli Acélcső Kft. viszont a Weiss Manfréd márkanevet használva folytatja a termelést. Az amerikai tulajdonba került Csepel Vas- és Acélöntöde UBP Csepel Rt. néven termel, s nem tekinti magát jogutódnak.”
forrás: HVG
Talán ez már mindent elmond: egy-két utódvállalatnak tekinthető cégecske – amelyek nem is tekinthetők minden esetben jogutódnak – tevékenykedett akkoriban az egykori nagyvállalat helyén, és nem lennénk meglepve, ha ma szétnézve még ennyit sem találnánk…
Nem fogjuk megfejteni, hogy mindez miért alakult így – úgyis mindenkinek megvan rá a maga teóriája -, de azt talán mégis megjegyezzük, hogy itt valami, ami nem is kevés (!) végleg elveszett…
