A Csonka-féle „mótoros pályakocsi”: először kap motort a hajtány!

„Hajtány (draisin): A vasutak nyilt vonalának megvizsgálásakor a pályafenntartó közegek vagy a beteget látogató pályaorvosok hajtányokon utazzák be szolgálati szakaszukat. A hajtány négykerekű járómű, melyet a középen álló négy munkás (…) emeltyüknek előre-hátra tolásával hajt. Az utasok részére a hajtány elején és hátsó részén háttámmal ellátott ülések vannak” – írja a Pallas nagy lexikona.

Borítóképen: A MÁV szabványos osztálymérnökségi pályakocsija – 1928

Bár a megfogalmazás ma már kissé elavultnak tűnik, de teljesen pontos, ugyanis a motorral ellátott hajtány neve nem más, mint motoros pályakocsi. A címben a „mótor” nem elírás, 1928-ban – amikor a Csonka-féle szerkezetet bemutatták – ebben a formában használták.

Csonka János tehát nem „csak” a Posta megrendelésére készült automobilt tekintve első, hanem ő szerkesztette, sőt, ő gyártotta az első motoros pályakocsit is!

Az elsőség természetesen Magyarországot tekintve igaz, na meg abban a tekintetben is, hogy 1900-ban ugyan már közlekedett !!!) busz Budapesten, de az abban szolgáló motor nem a Podvinecz & Heisler Gyár terméke volt, míg a Csonka-féle autó bizony saját szerkesztésű és gyártású motorral rendelkezett.

Nézzük tehát, hogy mit írt a korabeli sajtó erről a nem csak hogy jópofa, hanem igen körültekintően megszerkesztett gépről!

Kezdjük a hasznosságnál:

Az első motoros pályakocsi nem volt nagyobb (sőt!), mint egy hajtány, ugyanakkor az egy gépészen kívül még öt személyt szállíthatott, sebessége pedig teljes terhelésnél is elérte a 45 km/h-át!

Miért fontos mindez? Mert a MÁV éppen azért döntött a megrendelés mellett, mert a hajtányokon egy-két utas mellett még négy munkást kellett alkalmazni, de a szerkezet sebessége így is csak maximum 15-20 km/h volt.

Ez pedig azt jelentette, hogy az egyre gyorsuló vasút, melynek vonalain ráadásul egyre sűrűbb volt a menetrend egész egyszerűen nem engedhette meg magának, hogy a hajtányok tébláboljanak rajta, ráadásul a hajtányos utazás a hasznos munkaidőnek igen jelentékeny százalékát tette ki.

De hogyan tudott ilyen kis helyen elférni az összesen hat ember? Nos, úgy, hogy Csonka János egy boxermotort szerkesztett (akkor úgy írták, hogy szemben fekvő hengerekkel, tehát nem biztos, hogy pontosan boxer-elven működött, lehet, hogy 180 fokos V-motor volt), ami azért volt fontos, hogy ez a lehető legalacsonyabb motor, ami ezért a hátsó utasok lába alatt kaphatott helyet.

A motor 6 lóerős, kéthengeres, négyütemű benzinmotor volt, kényszer-léghűtéssel (szárnyaskerékkel, ami nem a MÁV jele ebben az esetben, hanem egy ventilátor-szerűség, amit a motor forgat).

Egy Pannónia motoros pályakocsi:

Rémesen kevés a 6 lóerő? Ebben az esetben talán a gyorsulás nem volt az igazi teljes terhelésnél, de ne felejtsük, hogy a sajtolt acéllemezből készült kerekek és a sín érintkezésénél olyan minimális a súrlódási veszteség, hogy sokkal kisebb erő elég azonos menetteljesítmények eléréséhez, mint a közúti szerkezetek esetében.

A motorerő egyébként egy kétfokozatú váltón át jutott a kerekekhez (előremenetben), de volt rajta egy hátrameneti fokozat is, annak ellenére, hogy a kocsi a középen elhelyezett csavaremelő segítségével a pályáról egy személy által kiemelhető, vagy megfordítható.

Miért bír olyan nagy jelentőséggel ez a gép? Nos, külföldön már korábban is építettek ilyeneket, de az első magyar motoros pályakocsik megjelenése azt jelentette, hogy 1920 után immár 1928-ra életjeleket adott a gazdaság, és már olyan fejlesztésekben gondolkodhattak eleink, amelyekre a háború előtt és alatt nem kerülhetett sor.

Aztán persze 1929-ben jött a gazdasági válság, de az már egy másik történet…