A Déli Vaspályatársaságtól a Kőröshegyi völgyhídig

Ezúttal egy mai – legalábbis nem száz évre visszatekintő – iparremeket mutatunk be, hanem egy olyan műtárgyat, ami 2007-ben készült el. Ezzel együtt története sokkal régebbi időkre nyúlik vissza…

Borítóképen: A Kőröshegyi völgyhíd, háttérben a Balatonnal

Ha M7, akkor Balaton. Ha Balaton, akkor M7. De nem mindig volt autópálya, sőt a tavat déről kerülő vasút sem volt mindig itt. A történet tehát sokkal korábban kezdődött…

A Siót elzáró turzásokat mesterségesen először Galerius római császár törette át 292-ben, amikor zsilipet építtetett. A tó mai vízszintjét alapvetően a 19. század végén működött Déli Vaspályatársaság Buda-Nagykanizsa vasútvonalának építésekor, a déli part vonalában 1861-ben létrejött vasúti pálya miatt kialakult, jelentős vízszintcsökkentés határozta meg.

Az alacsonyabb vízszint miatt beépíthetővé és megművelhetővé vált a tó környezete az egyébként elmocsarasodott partmenti területeken is. A beavatkozás következtében pedig a Balatont a Dunával összekötő hajóút kialakítása is lehetővé vált.

A Balaton déli partja korábban tehát mocsaras, csalitos (berek) terület volt, melyen igen gazdag élővilág alakult ki, ugyanakkor a mai értelemben véve nem hasznosult. Amikor azonban megépült a vasút, és egyre nagyobb igény mutatkozott arra, hogy a tó partján pihenjenek az éledező turizmus által idelátogató vendégek, be is épült a déli partszakasz (nagy része).

Igen ám, de a partot követő kétsávos út egyre kevésbé volt képes ellátni feladatát; nem csak a Balatonhoz érkezők, hanem a Horvátország és részben a Szlovénia (korábban Jugoszlávia) irányú tranzitforgalmat is ki kellett szolgálnia.

A helyzet már a ’70-es években sem volt igazán szívderítő – nem mellesleg a Balatonra nézve is káros volt! -, de a 20. század végére egész egyszerűen tarthatatlanná vált a helyzet!

Nem is csoda, hogy évtizedekkel ezelőtt már léteztek tervek az M7-es meghosszabbítására, méghozzá úgy, hogy az autópálya elkerülje a Balaton partját. Igen ám, de a tóparttól délre eső terület dimbes-dombos, így az építés költségei is magasabbak, mint egy parton elvezetett megoldás.

Talán ez lehetett az oka annak, hogy a kb. 1975-re elért Balaton után jó 30 évig szinte semmi nem történt (jó-jó, a betonpályás szerkezetet lecserélték, megszűnt a „zakatolás”), és csak 2002-ben kezdődött a bővítés az országhatár felé, a Balaton déli partján.

De a gondolkodás nem ekkor kezdődött el… 1991-ben az UVATERV Zrt. tanulmánytervet készített a lehetséges nyomvonalváltozatokra, mely Kőröshegyet érintően 3 elvi változatot tartalmazott:

• A Balaton partjától 2–3 kilométerre húzódó változat Balatonföldvár és Kőröshegy települések között vezetett volna. A tervező és az Autópálya Igazgatóság ezt tartotta a legkedvezőbbnek és legköltséghatékonyabbnak; a lakossággal csak ezt a változatot egyeztették. Ez a nyomvonal azonban lakott területet átvágva haladt volna, ezért az érintett önkormányzatok nem járultak hozzá (abban az esetben sem, ha föld alá süllyesztették volna), ennek hiányában pedig nem kaphatott építési engedélyt.
• A parttól 5–10 kilométerre húzódó változatot, amely a kőröshegyi völgyhidat is tartalmazta, az önkormányzatok is elfogadtak.
• A parttól legtávolabb, 15–20 kilométerre vezető változat kidolgozására a tervezők nem kaptak megbízást, mivel ez túl nagy kerülőt jelentett volna, és számos egyéb nehézséggel járt volna.

1996-ban az érintett lakosság elfogadta a kőröshegyi völgyhidas változatot, és a Közlekedési Felügyelet kiadta az engedélyt az autópálya-szakasz megépítésére, ezt azonban egy természetvédő szervezet megtámadta, az erdészeti hatóság pedig megtagadta az erdőművelési ág megváltoztatását (azaz az erdőirtást egy 3,5 kilométeres szakaszon).

2001 után a NIF Zrt. megbízásából már csak a völgyhidas és egy alagutas változat egyeztetése és tervezése zajlott, utóbbival kapcsolatban azonban számos tervezési, építési és üzemeltetési probléma merült fel, így azt elvetették, és a völgyhidas változatot nyújtották be engedélyezésre. A környezetvédelmi engedélyt 2002. április 8-án adta ki a Nyugat-Dunántúli Környezetvédelmi Felügyelőség. A teljes autópálya-szakasz építési engedélyét 2003 végén adták ki.

A híd és a pálya szerkezetét mindkét végéről indítva, egyszerre építették: különleges technikai érdekessége, hogy minden pillér kúszózsalus technológiával, toronydarus kiszolgálással, a felszerkezet pedig két támaszon átívelő, hosszirányban mozgatható acél segédhídszerkezeten függő zsaluzókocsikkal, szabadbetonozásos technológiával készült. A kivitelezés közben az építési idő lerövidítése érdekében technológiaváltás történt: a szabadbetonozás helyett az egyes elemeket a helyszínen előregyártották, majd a meglévő szerelőhíd segítségével emelték végleges helyükre. Ehhez a kiemelkedő műszaki alkotáshoz 18,5 kilométernyi cölöp, 26 340 köbméter vasbeton gerenda és 16 620 tonna betonacél kellett. A 16 pillér össztérfogata 15 330 köbméter.

A völgyhíd teljes hosszúsága 1872 méter, a legnagyobb támaszköz 120 méter, szélessége 23,8 méter, míg magassága 88 méter!

Érthető, hogy az építés előtt – és közben – a környezetvédők aggódtak a természeti környezet miatt, de így utólag nekünk úgy tűnik, hogy a völgyhíd zavarja talán a környezetet legkevésbé, és ezt ma már szintén úgy gondoljuk, hogy a környezetbe is jól illeszkedik a híd, sőt egyfajta látványosság lett!