A Dunántúl villamosítása – 1. rész: Hol legyen az erőmű?
A villamosítás nem volt új gondolat a múlt század ’20-as éveiben, de az már újdonság volt, hogy nem helyi, vagy legalábbis lokális áramtermelésben gondolkodtak, hanem olyan, nagyobb központok létrehozásában, amelyek az ország jelentős területeit látják el elektromos árammal. Erre azért volt szükség, mert az 1920 utáni határokon belül már nem sok lehetőség volt arra, hogy kisebb erőművek olcsón állítsanak elő elektromos áramot.
Borítóképen: A Budapest-Hegyeshalom fővonal, illetve a távvezetékek kiépítése
Ennek két oka volt; egyrészt a nagyobb esésű folyóvizek a határon túlra kerültek, másrészt hasonlóan jártunk a jó minőségű szénnel is…
Persze a korábban épült, helyi jelentőségű erőművek ekkor is működtek:
Márpedig akkoriban sokkal több lehetőség nem volt, ugyanis a gáz- vagy olaj alapú hőerőművek még nem jöhettek szóba, így nem maradt más, mint hogy a gyengébb minőségű, az ország területén található szenekre alapozzák az áramtermelést. Igen ám, de a gyengébb minőség okán alacsonyabb hatásfok miatt nagyban kellett gondolkodni!
Magyarul; nagy erőműre volt szükség, ami a lehető legnagyobb területet képes ellátni elektromos árammal!
Ehhez persze nem elég az erőmű, az elosztóhálózatot is ki kell építeni, ami ugyan mai szemmel nézve nem volt igazán kiterjedt országos szinten, de az 1920-as állapotokhoz képest mégis nagy előrelépést jelentett:
Tudni kell, hogy a villamosítás szükségességét Verebély László középítési tanácsos már az 1924. évi londoni világerőkonferencia alkalmával felvetette, ami teljes támogatást élvezett az akkori kereskedelmi miniszter, Hermann Miksa részéről.
Mi most azonban maradjunk az erőműnél, aminek először is meg kellett találni a helyét. Háromalaptézist állapítottak meg:
- Az áramot gazdaságosabb szállítani, mint az előállításhoz szükséges energiahordozót.
- Az üzemet a lehető legjobb gépekkel kell felszerelni.
- A lehető legolcsóbb energiahordozó felhasználásával kell megtermelni az áramot.
Az első és a harmadik pont erős összefüggést mutat, és egyenesen következik, hogy az erőművet ott kell létesíteni, ahol helyben rendelkezésre áll a szén! Ha a Dunántúlra gondolunk, akkor ez több helyen is megvolt; ott volt a dorogi szénmedence, de akkoriban ott már volt egy erőmű, ami 1925 után elektromos árammal látta el a bányákat, a lábatlani cementgyárat, illetve a környező 30 települést.
A másik ilyen lehetőség volt Pécs, ahol igen kiváló minőségű szeneket bányásztak, de ott meg éppen a kiváló minőség okán nem volt ideális erőművet létesíteni ebben az időben. A jobb minőségű szén ugyanis javarészt a DGT hajóinak volt üzemanyaga, illetve mozdonyok hajtására használták. Pécsett csak az ötvenes évek végén alakítottak ki erőművet, amikor a DGT már sehol nem volt, és a gőzmozdonyok kora is lassan lejárt.
Ott volt viszont a Magyar Általános Kőszénbánya Részvénytársulatnak (MÁK Rt.) bányája (helyesebben bányái!) az 1902-től Tatabánya nevű település közelében (előtte Alsógalla-Bányatelep néven nevezték). A MÁK 1895-től termelt ki itt szenet, és az akkori ismeretek szerint a szénvagyon még hosszú-hosszú időre elég volt ahhoz, hogy…
És itt jön a lényeg, ugyanis a fenti elvárásokon túl az elhelyezést az is meghatározta, hogy milyen célokat fogalmaztak meg az építendő erőműben termelt áram felhasználása tekintetében. Ezt pedig így határozták meg:
A cél Budapest, és a Dunántúl ipari gócpontjainak, valamint a Budapest-Hegyeshalom vasútvonal olcsó árammal való ellátása!
És láss csodát, a MÁK bányái éppen ott voltak, ami a leginkább alkalmas volt arra, hogy ott létesítsenek erőművet! Igen, mert a Budapest-Hegyeshalom vonal éppen arra haladt el, illetve ma is pontosan ugyanott van! Igen, ez úgy volt, hogy nem a vasutat vitték arra, ahol az erőmű építése a legmegfelelőbb volt, hanem a vasúthoz keresték az erőmű helyét!
Ami azonnal szembetűnő, az nem más, mint hogy valamilyen oknál fogva a szintén vesztes Ausztria is kapott magyar területeket – ezért van az például, hogy korábban Királyhidánál (osztrák neve a „jól csengő” Bruckneudorf) volt a vonali határátkelő, ma pedig Hegyeshalom után pár kilométerre.
De, ami témánk szempontjából sokkal fontosabb, az nem más, mint hogy Bánhida (ami ma Tatabánya része, hiszen 1947-ben Alsógalla, Felsőgalla és Bánhida községekkel egyesülve városi rangot kapott) már 1884-ben bekerült a vasúti vérkeringésbe. Nézzük, hogyan:
Erről korábban magyar vasút első száz évét feldolgozó sorozatunk második részében is szó esik. Az Osztrák–Magyar Államvasút-társaság (OMÁV, ÁVT) 1855. december 24-én adta át a forgalomnak a Bruck–Győr, majd 1856-ban a Győr–Újszőny (ma Komárom) közti vonalat. Itt azonban 28 évig megrekedt a vonal továbbépítése, bár Újszőny állomás nem maradt sokáig végállomás, mivel 1860-ban elkészült a Déli Vasút Székesfehérvár–Újszőny vonala, ami déli irányban teremtett kapcsolatot.
Nagyon fontos tudni, hogy az OMÁV-nak semmi érdeke nem volt összekötni Újszőnyt és Budapestet, ugyanis a társaság tulajdonában állt a Budapest (Nyugati)-Párkány-Érsekújvár-Galánta-Pozsony-Bécs vonal a Duna balpartján, így számára megvolt az Erdély és a déli vidékek, valamint Bécs összekötése, illetve Budapest is be volt kötve hálózatukba (de ez kevésbé volt fontos…).
A MÁV ezért, amikor sorra vette át a vonalakat és teljes társaságokat, 1882-ben a MÁV megszerezte a Bruck-Újszőny vasútvonalat az ÁVT-től, így érdekeltté vált a vasútvonal befejezésében. A Kelenföld-Újszőny vasútvonalat már a MÁV építette, az üzembevétele 1884. július 15-én történt meg. Ezen a vonalon pedig ott volt Bánhida!
Az természetesen igencsak jól jött a MÁK Rt.-nek, hogy itt haladt el a vonal, mert így a kitermelt szenet szinte bárhova eljuttathatta az országban, de a vonal igazán nagy jelentőséget csak 1920 után kapott, amikor a balparti Bécs-Budapest összeköttetést elvágta a határ Szobnál…
Nos, a helyszín tehát megvolt, az erőmű nem épülhetett volna jobb helyre, de az is érdekes téma, hogy miként sikerült a cikkben már említett célokat teljesíteni, valamint az erőművel szemben támasztott igényeket kielégíteni!
Az építés és a technológia a következő részben olvasható:
