A fiumei hajógyártás

Fiume 116 évig volt közvetlen magyar fennhatóság alatt, 1779 és 1918 között (kisebb megszakításokkal a napóleoni betörés idején, illetve a Bach korszakban). Igen, Fiume corpus separatumként Horvátországról leválasztott terület volt, Magyarország része. Ez a körülmény igen fontos a hajógyár története szempontjából.

Borítóképen: A fiumei hajógyár az 1860-as évek első felében

Kicsit bővebben: Ausztria a párizsi béke (1814. május 30., az I. Napóleon francia császár ellen alakult hatodik koalíció tagjainak, úgymint Egyesült Királyság, Oroszország, Poroszország, Ausztria békéje Franciaországgal) értelmében Karintiát, Krajnát, Görzöt, Triesztet, Isztriát, Fiumét, a mai Horvátország középső részét és Dalmáciát megszerezte.

1822-ben az Illír Királyságról leválasztották a történelmi Közép-Horvátországot és Fiumét is, ezeket a Magyar Királyság fennhatósága alá helyezték vissza.

1849-ben egy államreform keretében a maradék Illír királyságot Osztrák Tengermellék néven egyetlen koronatartománnyá olvasztotta egybe, majd 1861-ben három önálló koronatartományra bontotta szét: Isztriai Őrgrófság, Görz és Gradisca Hercegesített Grófság, és a közvetlen birodalmi közigazgatás alatt álló Trieszt, ezek közös elnevezése Osztrák-illír Tengermellék lett.

Trieszt és Fiume tehát hasonló, ha nem azonos státuszban volt, a különbség csupán annyi volt, hogy előbbi közvetlenül Bécs alá, míg utóbbi közvetlenül a magyar korona alá tartozott.

Ennek annyi jelentősége van történetünk szempontjából, hogy a két kikötőváros innentől kezdve versengett egymással, de ebben a versenyben is tetten érhető volt a birodalmi ügyek előtérbe helyezése a magyar érdekekkel szemben, így Trieszt gyorsabban fejlődött.

Erre jó példa a Déli Vasút története, amely által már 1861-ben megvalósult a vasúti összeköttetés a tenger és Budapest között, de a célállomás nem Fiume volt, hanem a magyar árukat vámteherrel sújtó Trieszt kikötője. A Budapest-Fiume összeköttetést csak 1873-ra sikerült megvalósítani, de a külföldi tulajdonban lévő vasutat csak 1882-ben sikerült megkerülni a Budapest-Dombóvár-Kaposvár-Gyékényes vonal átadása után.

A két város történetünk szempontjából azért fontos, mert az egyik főszereplő mindkettőben jelentős eredményeket ért el munkájával.

Ez a főszereplő pedig nem más, mint Robert Whitehead, aki ugyan 1823-ban született nem messze Boltontól, Lancaster-ben, Angliában, és a nagyhírű Omerods of Manchester hajógyárban helyezkedett el, majd Milánóban mérnökként tevékenykedett, de jelentős munkái sora akkor kezdődött, amikor a 1850-es években Triesztbe tette át székhelyét.

Itt fejlesztette ki az első csavaros propellert, illetve hengeres hajókazánt.

1864-ben azonban váltott, miután a Fiume székhelyű Fonderia Metalli felfigyelt munkáira. 1856-ban Whitehead lett a cég vezetője, és a nevét Stabilimento Tecnico di Fiume-ra (STF) változtatta. Az STF tengeri gőzkazánokat és motorokat gyártott, amelyek a korszak legmodernebb termékei voltak.

Az STF építette meg a haditengerészet számára a Taurus, Alnoch, Eugen kerekes gőzösöket, Fridrick, Dandolo, Donaufregattok, a Dossi Valliero, Gavelli, Valli d’Adria és Tartaro nevű hajók gépészetét. De itt épült a dán háborúban sok viszontagságon keresztül ment 400 lóerős Schwarzenberg fregatt, amit fél év alatt gyártottak le, a 150 lóerős Marco Polo és Mária Terézia csavargőzösök, amelyeket Tonello számára készített Triesztbe, és a Habsburg Rudolf 230 lóerős gőzös is, amit az egyiptomi alkirály vett meg.

Mit tudtak Whitehead gépei, amit más gépek nem tudtak? Nos, erről így számolt be a sajtó 1865-ben:

„Gépeinek különös előnye abban áll, hogy igen kevés tüzelő szerrel járnak, a névszerinti erejüknél 3 szer többet fejtenek ki. Legutóbbi műve a Ferdinand Max pánczélos fregatt 800 lóerejű gépe, mely a maga nemében a legkitűnőbbek közé tartozik.”

Amikor már komplett hajókat építettek, akkor az addig rendre a trieszti hajógyártást előtérbe helyező osztrák haditengerészet is inkább Fiumét részesítette előnyben, megrendelései többsége ide futott be.

Nem csoda hát, hogy a Középdunai Gőzhajótársaság – miután részvényesei befizetésének szintje már megengedte, hogy a tervezett flotta felét megrendelhessék – szintén a Stabilimento Tecnico gyárat választotta. Már csak azért is, mert a különböző gyárakhoz eljuttatott igényeiknek ez a gyártó tudott a leginkább megfelelni, ráadásul a legkedvezőbb árat is adta.

Hogyan kerül ide egy angol hajógyáros gyára, ami főként az osztrák haditengerészetnek gyártott? Nos, egyrészt mint a cikk elején említettük, Fiume magyar terület volt, másrészt pedig 1865-ben már a Dunára szánt flotta egy részét is innen rendelték meg!

Ami Whitehead további fejlesztéseit illeti, el kell mondani, hogy az 1860-as évek elején Luppis János osztrák-magyar haditengerészeti tiszttel, aki akkor már dolgozott egy korán elhunyt bajtársa ötletének fejlesztésén. Az alapötlet sokszor módosult, de végül ebből lett a torpedó, amit tehát magyar földön találtak fel.

A szerkezet elég kezdetleges volt, de Whitehead folyamatosan fejlesztette, ás amikor a Ludwig Obry által szabadalmaztatott giroszkóp fogaskerék jogait Whitehead 1896-ban megvásárolta, már megoldódott a torpedó visszaállításának problémája, a szerkezet visszatalált a megfelelő irányra, miután szél vagy hullám hatására eltért.

Whitehead ezzel olyat alkotott, ami igazán komoly bevételt hozott számra, ugyanis nem csak a maga által gyártott torpedókat értékesítette, hanem a szabadalmi jogokat is – nem kis pénzért!

De vissza a hajókhoz, ugyanis a történet itt még korántsem fejeződött be, mivel 1906-ban a Dabubius Hajógyár Rt. üzemet létesített a városban.

Miért volt erre szükség? Nos, akkoriban volt elég feszültség a világpolitika nagyszínpadán, hogy a komolyabb szereplők – és az Osztrák-Magyar Monarchia ilyen volt! – fegyverkezzenek. Miután a cikkben leírt módon visszakerült Fiume, és ott volt Trieszt is, mint tengeri kijárat, ez természetesen kiterjedt a hadihajókra is.

Igen ám, de a Danubius Hajógyár kapacitásait jelentősen meghaladták a megrendelések – amelyeket az osztrák és magyar fél egy kvótarendszerben osztott meg – az általánosan újpestinek nevezett hajógyár a hadihajó építésbe a monitorok gyártásával kapcsolódott be. Mivel a kincstár a megrendelőknél jobban fizetett a gyár a haditengerészeti megrendelések megszerzéséért mindent megtett.

1906-ban I. Ferenc József hozzájárulást, hogy a tengeri hadihajók egy részét is magyar gyárakban építsék. Ekkor a Danubius a Hitelbank segítségével tengeri hajók építésére alkalmas telep után nézett, s első lépésként megvásárolta a Fiume szélén lévő, tíz éve alapított Howaldt-hajógyárat.

A Danubius igazgatósága úgy döntött, hogy a tengeri hajók testét (1906-ban egyszerre 16-ot rendeltek tőlük) és kazánjait a fiumei telepen, míg a gépeket Budapesten gyártják, s vasúton részben szétszerelve szállítják le a tengerhez. Hogy ennek a feladatnak megfelelhessenek a Danubius pesti gyárában új osztályokat szerveztek.

Csak ebből az együttműködésből is kitűnik, hogy milyen fontos szerepe volt a Budapest-Fiume vonalnak, de természetesen minden más termék szállítása is legalább ilyen fontos volt!

A Danubiusnál megalakult a hadihajó géposztály, valamint a gépgyártó, szerelő és torpedó műhelyt létesítettek. E mellett a dunai hajók, így a haditengerészet dunai flottillája számára, motorcsónakok, őrnaszádok építése is tovább folyt.

Az új létesítményekkel a Duna-medence legnagyobb és legkorszerűbb gyárát alakították ki a pesti öböl partján.

A hadihajógyártással kapcsolatos feladatok azonban meghaladták a budapesti telep kapacitását. A Hitelbank úgy vélte, hogy legjobban egy újabb fúzióval lehetne segíteni ezen. Mivel a Ganz és Tsa. Gépgyárral jó kapcsolatai voltak, s amellett leginkább a gépgyártást kellett erősíteni, 1911-ben a két nagy üzemet egyesítették.

A hajógyár tehát ismét nevet változtatott, neve Ganz és Tsa. Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. lett.

1914-ben itt épült meg a Thegetoff osztályú csatahajó, a Szent István, de itt épült meg a Kaiman osztályú nyílttengeri torpedónaszád sorozat 10 egysége 1907-1910 között, a Huszár osztályú romboló sorozat 6 egysége 1908-1909-ben, a 47 t. tengeri aknakereső-vontatóhajó sorozat 5 egysége 1909-ben, Herkules műszaki-mentő gőzös 1910-ben, a 110 t. partvédő torpedónaszád sorozat 6 egysége 1910-1911 között, a Helgoland osztályú cirkáló 2 egysége 1912-1913 között, 250 t. nyílttengeri torpedónaszád 7 egysége 1915-1916 között, a UBII osztályú tengeralattjáró 4 egysége 1916-1917 között, a Tátra  (II) osztályú romboló sorozat 3 egysége 1917-ben, az 50 t. partmenti aknarakó hajó 2 egységét elkezdték építeni 1917-ben, de befejezni már nem tudták…

Természetesen ezzel így nem teljes a kép, mert voltak más, kisebb hajógyártók is, de a meghatározó szereplőket bemutattuk.