A Ford-féle kapitalizmus előtt: a pécsi kőszénbányák
Henry Ford befektetőivel együtt 1903. június 7-én hozták létre a Fod Motor Company nevű céget. A Ford T-modell elnevezésű autót 1908 szeptemberétől 1927 októberéig gyártotta, és ebből a típusból 15 milliót adtak el gyártása során. Ezúttal azonban nem az autógyártás az a párhuzam, amit a pécsi szénbányák esetében találtunk, hanem Ford üzleti modelljét találtuk meg – jó 35 évvel Fordot megelőzve.
Borítóképen: Pécsi kőszén-telepek (forrás: Vasárnapi Ujság – 1868)
A maga korában és az adott körülmények között az Első Duna-Gőzhajózási Társaság (DGT) legalább akkora vállalkozás volt – ha nem nagyobb! -, mint a Ford Motor Company az USA-ban a 20. század elején. Csak egy példa: Ford már 1920-ban napi 1.000 autót gyártott!
De most akkor induljunk Pécsre, és lépjünk vissza majd’ 160 évet az időben! 1868-ban vagyunk, akkor, amikor már 14 éve működtek azok a bányák, amelyeket a DGT nyitott meg itt, hogy az igen jó minőségű fekete kőszenet kitermeljék a dunai hajózást szolgáló gőzösei számára.
Ebben az évben adták át a Pécs-Barcs vonalat a Pécs-Barcsi Vasúttársaság beruházásában (68 km) és kezelésében, valamint a Barcs és Gyékényes közötti szakaszt a Déli Vaspályatársaság Barcstól Murakeresztúrig tartó 72 km hosszú vonalának részeként 1868. szeptember 1-jén helyezték üzembe.
Ezzel pedig megvalósult Pécs összeköttetése a tengerrel, illetve a hegyi vasutakkal, ahol jobb minőségű szénre volt szükség. Igaz, akkor még nem Fiume volt a tengeri végpont, hanem Trieszt. Ez a vonal 1861-re épült ki, így ebbe sikerült becsatlakozni, azonban alig öt évet kellett várni, hogy magyar kikötő, azaz Fiume legyen a végállomás nyugat felé, hiszen 1873-ra épült ki a Budapest-Fiume vonal, amibe Gyékényes állomásnál (akkor Zákány) csatlakozott be a Pécsig tartó vonal.
Keleti irányban a Dunát már 1857-ben elérte az innen kiinduló vasút, méghozzá Mohácsnál. Ez alapvető fontosságú volt, mert a cél a saját dunai flotta ellátása volt.
Ezeket a tényeket azért volt fontos megemlíteni – azzal együtt, hogy a DGT monopol helyzetben volt a Dunai személy- és áruszállításban -, hogy lássuk, ez a vállalat a maga korában hihetetlen mamut volt, szinte állam az államban! És ehhez mérten alakította ki a pécsi bányászatot is.
És ezen a ponton derül ki, hogy a DGT egy olyan modellt rakott össze, ami aztán Henry Ford neve alatt vált világhírűvé, de az időrandiség okán inkább a DGT-t illeti az elsőség, bár az is tény, hogy a DGT részéről nem voltak társadalompolitikai megfontolások, mint Fordnál. Egyszerűen úgy jártak el, ahogy az észszerűség diktálta.
Ha akkoriban Barcs felől közelített az ember a bányák irányába, akkor azt tapasztalta, hogy a pálya folyamatosan emelkedik, mígnem egy olyan területre ér, ami háborítatlan őserdő. Ide nem is lett volna érdemes másért, mint a szén szállításáért vonalat létesíteni. De…
Amikor már azt hihette az ember, hogy elérte a senki földjét, egy völgyszorosból kiérve a vadon közepén feltárult az ember által művelt terület, az ember által alkotott épületekkel.
Az első, ami feltűnhetett akkor az utazónak, az lehetett, hogy mindent fekete szénpor fedett. Ez elég gyászos volt ugyan, de mindenfelé pezsgést, munkát, valamilyen tevékenységet lehetett felfedezni. Ezek a tevékenységek pedig a bányákban, gyárakban, gőzgépek körül, különféle ipari munkákban mutatkoztak meg. Ez akkor nagyon új volt, hiszen itt minden az iparról szólt!
És ez bizony mind a DGT műve volt, ami 1880-ban a világ legnagyobb folyami hajózási társasága volt több mint 200 gőzhajóval és körülbelül 1.000 teherhajóval/vontatóval!
A korabeli sajtó nem rejtette véka alá, hogy sajnos ez a vállalat nem magyar tulajdonban volt, ellenben mégis ez termelte ki a magyar ásványkincset… És valóban: a legnagyobb osztrák bankárok, nagykereskedők, tőkés vállalkozók, ügyvédek, így Johann Baptist von Puthon, Johan Heinrich von Geymüller, Johann von Sinna, Benedikt Dávid Arnstein, Bernhard Eskeles, Heinrich Pereira, Salamon Meyer Rotschild voltak a legnagyobb részvényesek.
Ezzel együtt is elismeréssel írtak a vállalat által létrehozott iparteleppel kapcsolatban.
1854-ben még teljesen műveletlen volt a terület, de 1868-ra a kitermelt szén mennyisége olyan nagy volt, hogy a DGT saját szükségletein túl Buda-Pestre (akkor még így írták) és Triesztbe is rendkívül nagy mennyiségben szállítottak, és egyedül csak a budai Ganz vasöntödéje 200.000 mázsa kokszot használt fel, melyet természetesen az itt kitermelt szénből készítettek.
Fontos tudni, hogy akkoriban már szárba szökkentek azok a mozgalmak, amelyek abból a szomorú tényből építkeztek, hogy a munkások igen rossz körülmények között éltek, fizetésük épp csak az életben maradásra volt elég… De itt bizony nem ez volt a helyzet!
És itt vissza Henry Fordhoz! Az amerikai iparmágnás volt az első, aki felismerte, hogy munkásai nem csupán termelnek, de fogyasztanak is, és így egyben piacot is jelentenek – ha ehhez van annyi pénzük, hogy tényleges vásárlóerőt jelentsenek. Ennek érdekében a lehető legmagasabb béreket fizette, és ebben igazi reformer volt. Sok európai szocialistára nagy hatással volt Ford demonstrációja, mellyel idejétmúlttá nyilvánította a marxizmust, továbbá, hogy a kapitalizmus észszerűsíthető és moralizálható.
Egy másik az volt, hogy a jelentkezőket kérdés és referencia nélkül vette fel. Ennek oka abban állt, hogy a szalagszerű gyártásnál inkább betanított munkásokra volt szüksége, és minél inkább gépesítette a termelést, ez egyre inkább követhető útnak bizonyult. Gyáraiban pedig – ahogy Amerikában általában is – sokféle náció dolgozott,
A DGT nem különleges termékeinek, hanem a széntermelés terén majdnem monopol, de a szállítás terén egyértelműen monopol helyzetének köszönhetően jutott hasonló következtetésre.
Hogy ez mennyire így van, azzal kapcsolatban egy idézetet is csatolunk:
„Csakugyan azon ellentétek láttára, melyek nyugaton a munkát adó és munkás osztály között kifejlődtek, jólesék látnunk itt egy vadon vidéken a kettő között teljes öszhangot, s ez öszhangból mindkettőre nézve megnyugtató eredményt: a kölcsönös megelégedettséget.”
forrás: Vasárnapi Ujság, 1868
Bizony, itt is hasonló volt a helyzet: ha úgy tetszik, az odalátogató újságíró úgy látta, hogy a kapitalizmus megreformálható, morálisan elfogadhatóvá tehető! És mindezt a pécsi bányászattal kapcsolatos cikkében írta meg! És akkor jöjjenek azok az elemek, amelyek Henry Ford gazdasági modelljében is jelen voltak – csak jóval később:
- A DGT szabályozta a munkaidőt, ami rövidebb volt, mint az akkoriban szokásos 12 óra.
- A vállalat az akkoriban megszokotthoz képest több bért fizetett.
- A munkások lakásait a vállalat építette fel, melyeket a korban szokásosnál jóval alacsonyabb áron adták bérbe.
- Templomot is építettek, saját plébános szolgált benne.
- Iskolát, kaszinót és egy kikapcsolódást szolgáló parkot is építettek mulatóval, de volt kórház is.
- A szükségleti cikkeket is a vállalat biztosította, melyeket a vállalat boltjában kedvező áron lehetett megvásárolni.
Itt tehát a DGT munkásai a jó fizetségük nagy részét a vállalatnál költötték el, így pedig nem csak termeltek a vállalatnak, hanem fogyasztásban is a vállalatra támaszkodtak. Azt talán említeni sem kell, hogy a fűtőanyagot is kedvezményes áron kapták… Mi ez, ha nem a Ford által világhírűvé vált gazdasági modell?
„A rend és megelégedettség, mely otthonját lelte e helyen, azon óhajt keltette föl bennünk, vajha mindenütt ily szép kölcsönösséget látnánk munkát adó és munkás között; ily szép öszhangot az egyéni törekvés és önzés közt, mely eredményében megnyugtató mindkettőre nézve.”
forrás: Vasárnapi Ujság, 1868
És hogy még nagyobb legyen az egyezés, Henry Ford is létesített egy gyárat az őserdőben – igaz ez nem mérsékelt égövi sűrű volt, hanem igazi esőerdő! -, méghozzá a brazil Pará államban, a Tapajós folyó keleti partján, aminek maradványai még ma is láthatók Santarém városától nagyjából 300 kilométerre délre.
Íme, Fordlandia egy fennmaradt része:
A nagy különbség „csupán” annyi, hogy Ford gumifa-ültetvényére épülő vállalkozása becsődölt, míg Pécsett aztán még több, mint 100 évig folyt a szénbányászat.
És mi, vagy pontosabban ki lehetett a kapocs Magyarország és Ford között? Nos, a magyar Charles Balough, Haltenberger Gyula és az amerikai Childe Harold Wills-szel együtt Galamb József alkotta meg a híres Ford T-modell alkatrészeinek tervét, de később – 1913-tól – Fordnak dolgozott Farkas Jenő is, aki szintén Galamb Józseffel alkotta meg a világhírű Fordson traktort.
Akár még az is lehet, hogy Henry Ford a magyaroktól értesült a DGT gazdasági modelljéről. Így volt? Nem tudjuk, de akár így is lehetett.
