„A francia tőkés nem ad abroncsot” – A Chausson autóbuszok magyarországi története
A háború utáni Európa idején indul történetünk. Nálunk az újjáépítés programja mellett legalább annyira fontos volt az államosítás is, illetve az utána következő jelentős vállalati átszervezések. Ez utóbbi folyamat nem kizárólag a szovjet megszállási övezet államaiban ment végbe ebben az időszakban, hanem bizony a többi országban is!
Borítóképen: Egy Chausson autóbusz Budakeszin, a repülőtéren, 1954-ben (forrás: Fortepan / Reményi József)
Ugyanis a britek jócskán eladósodtak, a német ipart szétbombázták, a franciák pedig rájöttek, hogy az addigra gigantikus kapacitással rendelkező tengerentúli vállalatokkal csak jelentősen nagyobb vállalataik lesznek képesek versenyre kelni.
Ez a gondolat egyébként – kicsit módosult formában, hiszen kimaradt a verseny a képletből! – keleten is megfogant, ezért az államosítás utáni időszakban rengeteg országos átszervezés következett, ahogy aztán a KGST a munkatermelékenység, az együttműködés és a specializáció jelszavaival az egész gazdasági közösségre is kiterjesztette, ami végül elvezetett a szocialista nagyvállalatok létrejöttéhez.
A vállalati méretek növelése európai szinten tehát általános volt, még ha az ideológiai háttér, és a végrehajtás különbözött is.
Amit nálunk az államosításnak neveztek és a munkásosztály hatalmának megerősítése jelszavával vittek véghez, azt a franciáknál Pons-tervnek nevezték. De hogyan tudtak hasonló átszervezéseket végrehajtani? A szabadversenyes kapitalizmusban hogyan szervezhette át a vállalatokat az Ipari Termelési Minisztérium (amelynek vezetője volt Paul Marie Pons volt)? Egyrészt Pons-terv annak a Jean Monnet közgazdásznak modernizációs és újjáépítési tervére épült, aki meggyőződéssel hitt a gazdasági tervezésben, amiben erősen hasonlított a szovjet befolyási övezet vezetőire.
Jean Monnet
Jelentős befolyással bírt, ugyanis korábban, a Párizsi békekonferencián európai együttműködésen alapuló “új gazdasági rendet” javasolt, 1919 és 1923 között a Népszövetség főtitkárhelyettese lett, majd 1930-ban részt vett a Blair & Co. bank partnereként a Transamerica Bankkal való együttműködésben, melyből 1930-ra megszületett a Bank of America.
1932-től 1936-ig a kínai gazdaság fejlesztésével foglalkozó kelet-nyugati nem politikai bizottság elnöke volt, a háború kitörése után pedig a francia-brit hadiutánpótlás megszervezését koordinálta. Franciaország megtámadása után francia-brit unió megteremtésére tett javaslatot, de végül a francia kabinet döntése értelmében Franciaország fegyverszünetet kötött Németországgal, az unió nem jött létre.
Ekkor Monnet lemondott az angol-francia koordinációs bizottság vezetéséről, de Churchill felkérte, hogy tovább folytassa a munkát, szervezze az Észak-Amerikából származó utánpótlást – immár a Brit Beszerzési Bizottság keretin belül. Új munkaköre Washingtonba szólította, ahol Franklin D. Roosevelt elnök tanácsadója lett, és – miután az amerikai fegyverek áramlásának gyors és masszív növelését kérte – 1941-ben Roosevelt Churchill beleegyezésével elindította a Victory Programot, amely az Egyesült Államok részvételét jelentette a háborús erőfeszítésekben.
1946-ban Monnet sikeresen tárgyalta az Egyesült Államokkal a Blum–Byrnes-megállapodást, amely megszabadította Franciaországot egy 2,8 milliárd dolláros adósságtól, majd kidolgozta – az Általános Tervezési Bizottság főügyvédje és első vezetőjeként – a róla elnevezett a modernizációs és újjáépítési tervet.
A Monnet-terv lendületet adott Robert Schuman francia külügyminiszter azon javaslatának, hogy egyesítsék a francia és a német szén- és acélpiacot. Az Európai Szén- és Acélközösség alapszerződését Franciaország és Nyugat-Németország írta alá, Olaszország, Belgium, Luxemburg és Hollandia csatlakozásával. 1952-ben Jean Monnet lett az ESZAK Főhatóságának első elnöke.
1955-ben Monnet megalapította az Európai Egyesült Államok Akcióbizottságát, hogy az Európai Védelmi Közösség (EDC) kudarcát követően újjáéleszthesse az európai építkezést. Összefogta a politikai pártokat és az európai szakszervezeteket, hogy azok hajtóerejévé váljanak azon kezdeményezések mögött, amelyek megalapozták az Európai Unió alapjait.
A történet további részét tudjuk, és azt is, hogy Monnet 1975-ben lemondott pozícióiról, majd pár év múlva, 1979-ben, 90 éves korában Franciaországban elhunyt.
Monnet életpályájával azért foglalkoztunk nagyobb terjedelemben keretes írásunkban, hogy bemutassuk; Európa nyugati felén korántsem volt általános az a fajta szabadversenyes kapitalizmus, amit mi 1990 előtt gondoltunk róla! Ennek pedig egyenes következménye volt, hogy – különösen Franciaországban és Olaszországban! – igen jelentős volt az állami tulajdonú vállalatok súlya a gazdaságban!
Ez pedig magyarázat arra, hogyan sikerülhetett kivitelezni azt, hogy Franciaországban az állam 22 személygépkocsi és 28 teherautó gyártót – túl soknak tartva azok számát, méretüket pedig túl kicsinek – hat-hét vállalatcsoporttá gyúrják össze a háború után. Érdekes módon ebből az egészből éppen a Chausson maradt ki, és hogy mennyire tervezhető a gazdaság, azt jól mutatja a tény, hogy az 1942-ben első buszát legyártó Chausson 1949-re 30 százalékos piaci részesedésével Franciaország legnagyobb buszgyártójává lépett előre!
Fontos kiemelnünk, hogy a fentiek nem tekinthetők politikai véleménynek, hiszen csakis a tényeket soroltuk fel, illetve megállapítás szintjén csak annyit tettünk, hogy a folyamatok – más és más ideológiai alapon, illetve kivitelezéssel – sok hasonlóságot mutattak a későbbi vasfüggöny két oldalán. És miért fontos ez?
Mert bizony a háború lezárását követően ez a helyzet lehetőséget adott – pontosabban kényszerhelyzetet teremtett – ma már furcsának tűnő együttműködésekre.
A hazai gépjármű-állomány gyakorlatilag megsemmisült a háború során, ami meg nem, azt javarészt nyugatra menekítették, vagy éppen a visszavonuló német csapatok vették el, ha pedig mégis maradtak még így is közúti járművek, akkor a szovjetek vették el. Sajnos ez így volt, amire kiváló olimpikonunk halála is egy szörnyű bizonyíték:
A lényeg az, hogy a Csepel és az Ikarus még legfeljebb tervekben létezett, viszont rettenetes igény mutatkozott a személyszállítás – és persze a közúti árufuvarozás – terén. Kézenfekvő megoldás volt a francia Chausson autóbuszok vásárlása, hiszen a német, olasz és az angol ipar is olyan problémákkal küzdött ezekben az időkben, hogy egész egyszerűen nem volt szabad kapacitás külföldi megrendelők igényeit kielégíteni.
A vállalat persze nem autóbuszgyártóként kezdte pályafutását, hiszen a két testvér által alapított vállalkozás kezdetben – 1907-ben – általános fémipari vállalkozást nyitott. De már ekkor is járműipari vállalatnak számítottak, ugyanis hőcserélők, radiátorok és egyéb hűtőberendezések mellett üzemanyagadagolókhoz és kipufogó-rendszerekhez gyártottak csöveket és tartályokat.
És itt van egyfajta párhuzamosság a magyar Ikarus – ami akkor már létezett! – és a Chausson történetében! Az első nagy világégés során ugyanis a vállalat a repülőgépipar felé fordult, és 1918-ra már az antant repülőgépeinek 80 százalékába már Chausson hűtőket építettek be!
Igen, az Ikarus nevű vállalkozás is a repülőgépektől indult, és aztán a hűtők felé fordult, de aztán ez a párhuzamosság megszakadt, ugyanis a magyar vállalat ezek után nem foglalkozott soha közúti járművek gyártásával, csakis az államosítások után az Uhri testvérek vállalatai, illetve az Ikarus egyesülése után – utóbbi név alatt:
Csakhogy az Ikarus 1947-ben még sehol nem volt, de az igény megvolt, és akkoriban a döntési helyzetben lévő vezetők azt célozták meg, hogy legalább a háború előtti időszak szolgáltatási szintjét érjék el a közúti utasszállítás terén. Erre pedig igen nagy szükség volt, mert az újjáépítés során minden addiginál nagyobb tömegeket kellett nagyobb távolságokra mozgatni. És ez még sokáig fennmaradt, és talán leginkább az úgynevezett fekete vonatról híresült el:
Az sem volt véletlen, hogy amikor már a Csepel és az Ikarus is működött és termelt, és utóbbi 1951 októberében elkészíti ezredik autóbuszát, gőzerővel készülnek a MÁVAUT-nál a Csepel teherautó alapokra épített Fakaruszok. El lehet tehát képzelni, micsoda hiány volt ’47-ben!
De nézzük a francia buszt, ami a roncsokból újjáélesztett, valamint a külföldről – rendre szintén rossz állapotban! – hazahozott autóbuszok mellett az akkori közúti személyfuvarozás gerincét adták! A népnyelvben Slosszon névvel illetett – egyébként helyes ejtés szerint Soszon – autóbuszok az AP 3 (AH 47) modellek voltak, ugyanis a jellegzetes malacorr csak akkor került az autóbusz elejére, amikor az üzemeltetők gyengének találták a „simaorrú” Panhard benzinmotor teljesítményét és a gyártó ezért egy 7,4 literes 105 lóerős Hotchkiss motort épített be, amihez viszont nagyobb hűtő kellett, így alakult ki a jellegzetes orr.
Nem véletlen, hogy a franciák „nez de cochon”, azaz malacorr névvel illették ezeket a gépeket!
Az autóbusz elő utasoldali ajtaja meglehetősen kényelmetlen közlekedést biztosítottak, ugyanis az álló motorbeépítés miatt az itt felszállók szinte azonnal belebotlottak a fémlemez motorsátorba, de a sofőrnek sem volt ez az elrendezés ideális, ugyanis a váltó a bal oldalára került, és a motor zaja, na meg hője is elég nehézzé tette a vele való munkát.
De vissza Magyarországra, ahol az első hároméves terv 1947 augusztus 1.-én indult (és valójában két és fél éves sem volt, mert 1949 december 31. volt a zárónapja…), ennek keretében pedig a helyközi közlekedés javítását is célul tűzték ki. Ehhez elsősorban autóbuszokra volt szükség, a rendelkezésre álló, használható egységek száma volt a szűk keresztmetszet, így új buszok beszerzése mellett döntöttek.
Itt még csak a háború előtti szint visszaállítása volt a cél – amit aztán amikor kezdett helyreállni a korábbi közlekedési színvonal, rendre „leócskáztak”, mint polgári csökevényt… -, és a szinte egyedüli megoldásként a francia gyártó, a Chausson kínálkozott, mert ugyan a tengerentúli vállalatok is gyártottak autóbuszokat, de akkor már a felsővezetés rájött – és a „nagytestvér is szólhatott… -, hogy nem megoldás az amerikai dollárhitelből vásárolt, amerikai gyártású gépjárművek beszerzése.
A terv, illetve a meghatározott célok okán a Gazdasági Főtanács engedélyt adott a MÁVAUT számára, hogy 2 millió dollár értékben francia járműveket hozzon be az országba.
Első körben 50 darab Chausson AH 47 típusú autóbusz beszerzése történt meg. Az akkori 1:12,88 dollár/forint árfolyammal számolva ez 9,9 millió Ft-ot tett ki, mai értéken pedig – legalábbis a pénzértékindex alapján, de más kalkuláció biztosan más értéket adna – 3,1 milliárd forintnak felel meg, azaz darabonként 62 millió forintot jelent, de ebben a gumiabroncsok, pótalkatrészek, speciális célszerszámok, és a szállítás költsége is benne volt.
A gyártó tehát 1947 során leszállította a megrendelt buszokat, és vélhetően elégedettek is voltak a megrendelők, mert az 1947 november 11-én megkötött, egy évre vonatkozó magyar-francia kereskedelmi szerződésbe is bekerült, hogy a magyar fél további autóbuszokat rendel meg.
Ezzel a megrendeléssel azonban akadt egy méretes probléma. Az történt ugyanis, hogy a BSzKRt figyelme is a Chausson buszokra terelődött, miután csak igen mérsékelt sikerrel teszteltek ét Renault gyártmányú buszt, de a politika közbeszólt: a BSzKRt-re ugyanis igen komoly nyomást helyeztek, hogy vásároljon városi Chausson buszokat (a MÁVAUT helyközi buszokat üzemeltetett!), akik ilyen irányú ígéretet is tettek, sőt egy szánéknyilatkozatot is aláírtak a rendelésre vonatkozóan még ’47 decemberében, holott szakértőik csak a következő év januárjában utaztak ki a gyártóhoz a városi buszokat tanulmányozandó.
Nem tudni, hogy a politikai játszma kik között és hogyan dőlt el, de a megrendelésből nem lett semmi, ugyanis 1948 január 30.-án megjelentek a főváros útjain a Láng dízelmotorral hajtott MÁVAG Tr5-ös típusú buszok, így a francia megrendelés kútba esett.
A történet különös érdekessége, hogy ugyan a Tr5 MÁVAG név alatt futott, de valójában csak az alvázat készítette a MÁVAG, a motor a Lángtól érkezett, a karosszériamunkát pedig a már államosított, de még az Ikarus összeolvadásba be nem volt Uhri karosszériaüzemben készítették – legalábbis 1949. február 8.-ig, amikor hivatalosan is megalakult az Ikarus Karosszéria- és Járműgyár.
A városi autóbuszközlekedés ekkor saját erőből megoldottnak tűnt (de nem volt az!), ellenben az is kiderült, hogy a helyközi közlekedésben a MÁVUT-nál üzemeltetett 50 Chausson kevés, így újabb megrendelésben gondolkodtak – amit a kereskedelmi egyezmény rögzített is. Az ügyletnek nem volt semmilyen akadálya, így 1948-ben megérkezett a további 40 darab francia busz.
Mint kiderült, a MÁVAG Tr5-öt nem tudta az ipar az igényeknek megfelelő darabszámban gyártani, mivel a gyártásban részt vevő Láng és MÁVAG kapacitásait lekötötték a jóvátételi célú munkák. Ez pedig egyet jelentett azzal, hogy ugyan Budapesten sokat javított a Tr5 a közösségi közlekedésben, de vidékre már nem nagyon jutott belőlük. Így Miskolcra sem, ahol még mindig nem működött a villamos, ami komoly érvégés volt, a megoldást pedig buszok beállításában látták. Ez népgazdasági (ahogy akkoriban mondták) jelentőségű probléma volt, ugyanis a diósgyőri gyárak munkásai közül rengetegen laktak Miskolcon. Az összeépült, és 1945 január 1.-étől Miskolc név alatt egyesített városban azonban a távolságok a közigazgatási változásokkal nem csökkentek, a „vas és acél országa” pedig mindenekelőtt fontosnak tartotta, hogy a nehézipari termelést növelje!
Igen ám, de a város a viteldíjakat szerette volna csökkenteni, amire azonban a kölcsönbe kapott járművek bérleti díja okán nem volt lehetőség, így nem sikerült a ’48-as iskolakezdésre a tervezett két vonalon a három kölcsönbuszt forgalomba állítani. Hosszas egyezkedés után azonban 1948 november 17.-én aztán mégis megindult a Chaussonok a városi forgalomban, de mellettük Rábákat is adott a MÁVAUT.
Ebből az időből egy csodálatosnak mondott magyar újításról számoltak be a lapok a Chausson autóbuszokkal kapcsolatban. A fantasztikus fejlesztés nem volt más, mint hogy az addig szimpla hátsó kerekeket ikerkerekesre alakították át.
A hivatalos verzió az volt, hogy a francia tőkés nem ad abroncsot, ezért a hazai ipar, és persze a rendszer eszméje által vezérelt szakemberek megoldották a dolgot!
A puszta valóság meg annyi volt, hogy a franciák azért alkalmaztak szimpla hátsó kerekeket, mert az általuk alkalmazott Michelin Metallic gyártmányú, E-20 típusú, nagynyomású (7,5 atm.), 3.250 kg teherbírású abroncsok esetében nem volt szükség ikerkerekek alkalmazására, és a gazdasági helyzet nem igazán engedte meg, hogy dollár ellenében vásároljon az ország ilyen speciális gumikat – a magyar ipar pedig akkoriban nem tudott ilyen gumiabroncsokat gyártani…
A „nemzetközi imperialista körök mesterkedése ellenére” is sikerült megoldani a dolgot, még úgy is, hogy az első megoldás kudarcot jelentett, de másodszorra már megfelelő megoldást találtak, így a hátsó tengelyre négy darab Cordatic 4 atm. nyomású, hazai gyártású gumit szerelhettek.
Az idők során – ahogy az eredeti Michelin-ek nullára futottak – az összes busz átalakításra került.
Érdekességként jegyezzük meg, hogy a két tételben szállított buszok között volt némi különbség, ugyanis míg az újabbakon hátul kétszárnyű, pneumatikus működtetésű ajtó volt, addig a ’47-ben leszállított sorozaton még egyszárny, kézi működtetésű volt a hátsó ajtó. A másik különbség az volt, hogy az újabb sorozaton megjelentek a tetőíven alkalmazott kisebb ablakok, ami később visszaköszönt az Ikarus 30 típuson is, de nem azért, mert a magyar gyártó másolt, hanem azon szabálynál fogva, hogy az álló utasnak is ki kellett látni az autóbuszból – márpedig normál módon kiegyenesedve ezt nem tehette meg a tetőív-ablakok nélkül!
1949-ben a MÁVAUT-ot leválasztották a vasútról, majd ’53-ban decentralizálták, a korábban különböző főnökséghez rendelt Chaussonok különböző vállalatokhoz kerültek szerte az országban.
Az üzem során a Michelin abroncsokkal akadtak gondok, mert a gyártó által megadott módszerrel csak igen kis sérüléseket lehetett javítani, aztán a gyújtáselosztóval voltak problémák, amire hazai megoldást kellett találni, mert 1950-re már nem volt lehetőség a franciáktól vásárolni, aztán a szelepek javítás, pótlása okozott gondot, de erre is találtak hazai megoldást a szakik.
Ezek akkoriban újításoknak számítottak, de – ahogy láttuk – a kényszer szülte ezeket a megoldásokat, ahogy ez részben igaz Surányi Endre találmányára is, amivel a fogyasztás csökkenését célozták. Ez egyfajta szabadonfutó volt, vagy ha úgy tetszik egy kezdetleges start-stop rendszer, és a Chaussonokon alkalmazták:
1952 körül megérettek a buszok a felújításra, így átfestették őket, illetve a kisebb hibákat is kijavították egy generál-felújítás keretében. Az említett problémák egy része visszavezethető volt a „100.000 kilométeres mozgalom” áldatlan tevékenységére is, ami azt célozta, hogy különösebb karbantartás nélkül tegyék meg a megjelölt kilométereket.
Amikor elérték a 100.000 kilométert, jöhetett a 200.000, és ebben a „műfajban” a Chaussonok vezettek, de mindez csakis azért volt, mert ezeknek a buszoknak volt a legtöbb idejük arra, hogy ilyen távokat teljesítsenek, hiszen a Csepelek és az Ikarusok csak később jelentek meg az utakon. Ennek meg is lett a következménye: 1953-ra egyre többet vontak ki a forgalomból, de ezért is volt, hogy már az előző évben elindítottak egy kisebb programot a felújításukra.
Ezzel együtt aztán fokozatosan kivonták a forgalomból a francia gépeket és 1956 táján eltűntek a magyar utakról. Ez tehát a hazai forgalomba állított Chausson buszok története.
