A Frigyláda nyomában! Avagy; a MÁV BCmot
A BCmot (valamint a BCymot és BCnymot) közel 50 évig szolgált a magyar vasúttársaságok állományában, ami a megbízhatóság legjobb jele, de talán még többet elmond a nagyszerű konstrukcióról, hogy a múlt század ’30-as éveiben a teljes hálózat 55%-án ilyen kocsik futottak.
Borítóképen: BCymot 470 két darab mellékkocsival, 1939 (forrás: Fortepan, 170331)
Frigyláda??? Igen, a MÁV BCmot motorvonatainak ez a beceneve a jellegzetes, a tetőn elhelyezett hűtők okán…
Történetünk visszavezet bennünket a hőskorba, a MÁV első éveibe, mikoris az 1880. évi XXXI. törvénycikk engedélyezte a helyiérdekű vasútvonalak létesítését. Rengeteg szárnyvonal létesült, melyek elsősorban gazdasági célból jöttek létre, de idővel egyre fontosabbá vált a személyszállítás is. Miután azonban az elsődleges cél mégis csak a gazdasági üzem volt, úgynevezett vegyesvonatok bonyolították a forgalmat, melyek egyaránt tartalmaztak személyszállító- és teherkocsikat.
A vegyesvonatok azonban gazdaságtalannak és lassúnak bizonyultak, ezért idővel felváltották őket az 1903-as évtől megjelenő gőzmotorkocsik.
A gőzkocsik már sokkal jobbak voltak, de nagy hátrányuk volt az utastér kormolódása, illetve még mindig igen lassúak voltak.
Szerencsére akkorra már megjelentek az „első fecskék”, azok a belső égésű motorral és elektromos hajtással szerelt gépek, amelyek alternatívát nyújtottak. Az első ilyen – az egész világon! – az Arad-Csanádi Egyesült Vasutakvonalain állt szolgálatba, és igen sikeres volt!
A világelső motorvonatot, annak történetét, és a benzin/dízel-elektromos hajtás hőskorát az alább csatolt cikkben írtuk meg:
Ha volt igazán nagyszerű megoldás a gőzmotorkocsik kiváltására, miért kellett a MÁV-nak mégis egy másik megoldás, a tisztán belsőégésű motorra alapozott hajtás? Nos, ennek oka az, hogy míg korábban a belsőégésű motorok teljesítménye nem volt elegendő a szerelvények direkt módon történő meghajtására, addig a múlt század ’20-as éveinek közepére a jelentős fejlődés következtében már lehetőséget láttak erre a megoldásra is.
Nem önmagáért való okok miatt keresett a MÁV belsőégésű motorral hajtott motorkocsit, ennek oka az volt, hogy szerkezetében ez a megoldás jóval egyszerűbb, így olcsóbb is volt, mint a benzin/dízel-elektromos hajtással szerelt gépek.
Márpedig ez akkoriban igencsak fontos volt, hiszen 1920 után a gazdasági helyzet nem volt épp valami rózsás… Kellett tehát egy olcsóbb megoldás, de az első kísérlet kudarcot vallott… Pedig akkor már voltak olyan megoldások, amelyek sikert ígértek:
A Ganz sínautóbuszok jól vizsgáztak 1925-ös forgalomba állításuk után, de a MÁV-nak másra volt szüksége: a sínautóbuszokat meghaladó befogadóképesség és/vagy szerelvényezhető megoldás, aminél netán lehetőség van arra is, hogy különböző változatban állítsák össze az egységeket.
A biztató tapasztalatok okán a MÁV 1926-ban benzinüzemű motorkocsikat rendelt meg, azaz megbízta az Istvántelki Főműhelyt, hogy három darab valamikor gőzmotorkocsi átalakításával, megerősítésével és természetesen benzinmotor beszerelésével teljesítse a vasúttársaság igényét.
Az elkészült motorkocsik (BCamot 311–313) két darab NAG BM70 típusú 55 kW/73 LE teljesítményű benzinmotort kaptak, de teljesítményük elégtelen volt a kocsiszekrény gyors mozgatásához…
Alighanem magát a koncepciót is elvetették, mert a két NAG motorhoz két darab négysebességes váltót, és két hajtóműtengelyt kellett beépíteni, ami bonyolult volt, és ráadásul megsokszorozta a hibalehetőségeket is. A MÁV azonban nem mondott le terveiről!
Újabb MÁV-pályázat került kiírásra, kéttengelyes motorkocsik beszerzésére!
Ennek keretében a MÁV több gyártótól is rendelt motorkocsikat, így a Ganz gyártól is. A Ganz megoldása teljesen saját fejlesztésre épült, az elkészült motorkocsi padig BCmot 351-es pályaszámmal lett besorozva. Már akkor tudták, hogy egy sikertörténet indul el ennek a motorkocsinak a próbáival?
Nem vagyunk benne olyan nagyon biztosak, mert a legfőbb érv a Ganz motorkocsijai mellett – érthetően az akkori gazdasági viszonyok között! – az volt, hogy a motorkocsi fő szerkezeti elemeit (motor, mechanikus sebességváltó, járműszerkezet) egy teljesen magyar tulajdonú gyár gyártotta. A MÁV pedig nem pusztán a magyar ipart akarta támogatni, de…
Ha import-alkatrészeket, vagy netán főegységeket kellett volna beépíteni a motorkocsikba, akkor nagy valószínűséggel soha nem tudtak volna annyi egységet forgalomba állítani, hogy motorkocsikkal lássák el a teljes szárnyvonali személyszállítást!
Ezzel együtt ma már bátran kijelenthetjük, hogy a Ganz gyárban olyan motorkocsit szerkesztettek, ami hosszú évtizedekre meghatározója volt a hazai vasúti közlekedésnek!
A két- és háromtengelyű motorkocsik és a velük szerkezetükben azonos mellékkocsik beszerzése 1927-ben kezdődött el. A kéttengelyű motorkocsikat a BCmot, a háromtengelyűeket a BCymot sorozatba sorozták. Említésre méltó tény azonban, hogy a háromtengelyű motorkocsi eredetileg szintén a BCmot sorozatba lettek besorozva. A BCymot (amelyben az “y” azt jelzi, hogy a kocsi háromtengelyű) sorozatmegjelölést a motorkocsik csak kicsit később kapták meg.
Fontos tudni, hogy ezek a motorkocsik még benzinmotorral voltak felszerelve, de eljött az idő, amikor bizony a dízel-technika annyit fejlődött, hogy gazdaságosabb üzemük miatt bizonyos területeken kezdték kiszorítani a benzinmotorokat.
A benzines BCmot
A BCmot 351 pályaszámú prototípus motorkocsi benzin-mechanikus hajtását egy Ganz VI AmC 130 típusú 75 Le-s motor látta el. Az erőátvitel háromfokozatú és mechanikus, míg a hajtásrendszere kardánhajtású és kúpkerekes volt. A motorkocsi tetején a BCmot motorkocsiknál jellegzetes lemezes hűtőberendezése helyett csöves hűtőberendezés volt felszerelve. A motorkocsihoz egy harmadosztályú mellékkocsi-prototípus is készült.
Később a hűtőberendezés változott – innen az elnevezés, a Frigyláda… – de a gyártás első éveiben benzinmotorokkal készült a sorozat, amit aztán lecseréltek dízelekre.
A BCmot 352–413 pályaszámú motorkocsik már egy erősebb, Ganz VI AmC1 130-as típusú 90 lóerős benzinmotorral készültek. Az erőátvitel még mindig mechanikusan, de már négyfokozatú sebességváltóval keresztül történt.
A következő idézetet kérjük nagy odafigyeléssel elolvasni:
„Üzemgazdasági szempontból — tekintettel az üzemanyagköltségekre, melyek az összes költségeknek cca. 50 százalékát jelentik — legcélszerűbb lenne áttérni a Dieselüzemre, azonban a vasút üzemében levő Maybach és M.A. N.-motorok, szerkezetük kiforratlan volta miatt nem felelnek meg a jogos követelményeknek. A Ganz-gyár által szerkesztett Jendrassik-féle Diesel-motort — mely a Duna— Száva—Adria Vasút üzemében már próba alatt áll — ez év folyamán szándékozik kipróbálni a vasút és ennek eredménye alapján fog határozni a Diesel-üzemre történő áttérésről.”
forrás: Közlekedési Tudósító, 1929. évi 21-22. szám
Igen, pontosan azt állítja a szerző, ami a történelmi tény is; a Jendrassik-féle dízelmotor bizony bőven a neves német gyártók előtt járt, mi sem véletlenül neveztük Jendrassik Györgyöt a dízelek teremtőjének! Íme:
Bár – mint láttuk a fenti idézetet – már 1929-ben a dízelmotorok bevezetését/cseréjét javasolták, a benzinmotorokat csak 1934-től kezdve cserélték az akkor új Ganz-Jendrassik-féle Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotorokra. Ez a motor már nem három-, hanem négyfokozatú mechanikus sebességváltón keresztül hajtotta a motorkocsik egyik tengelyét.
Ezek a motorkocsik sokkal gazdaságosabban üzemeltek, mint a gőzmozdonyokkal vontatott mellékvonali vegyes- és személyvonatok.
Mivel a mellékvonalakon döntőrészt vegyesvonatok jártak, ezért az ott megszokott átlagos utazósebesség 17 km/h volt. A motorvonatforgalom miatt megszűntek a vegyesvonatok, és az átlagos utazósebesség a duplájára nőtt.
Talán ma már nehéz ezt elképzelni, de ezeknek a motorvonatoknak a bevezetése forradalmi változást jelentett; a vasúti mellékvonalakon történő utazás mind a komfort, mint a menetidő, mind pedig az üzemeltetés gazdaságossága szempontjából soha nem látott minőségi ugrást ért el! Nem csoda, hogy az 1930-as évek közepén a MÁV-nál ilyen két- és háromtengelyű motorkocsik bonyolították a teljes vasúti hálózat 55%-án a személyforgalmat.
Ez azt jelenti, hogy a MÁV teljes mellékvonali hálózatán – 4.400 km-en – ilyen motorkocsik szállították az utasokat.
Mint láttuk, a benzines változatokból is többféle létezett, de a dízelek tekintetében is folyamatos volt a fejlesztés. Azon túl, hogy 1928-ban még fagázmotoros változat is készült (BCmot 349), már 1929-ben – akkor még csak kísérleti jelleggel! – a MÁV BCmot 476-os és 477-es motorkocsijaiba a Ganz VI Jk 150 típusú 108 Le-s dízelmotort építették be.
A háromtengelyes változatok (BCymot) elkészítését az indokolta, hogy az új VI JmR 150 típusú dízelmotor (BCymot 418–429) nagyobb súlya is csökkenteni szerették volna a tengelyterhelést. A MÁV-nak ugyanis mindig problémája volt a tengelyterheléssel – különösen a mellékvonalakon! -, mindig lemaradásban volt az egyre nehezebb és egyre nagyobb tengelyterhelésű új és újabb vasúti járművekkel szemben…
A harmadik tengely beépítésével az addigi 10-11 tonnás érték 9 tonnára csökkent, így pedig egy erősebb, ám kisebb tengelyterhelésű gépet kaptak. Igen ám, de a harmadik tengely miatt ezek a kocsit szitáltak, azaz oldalirányú mozgásuk több volt a kelleténél…
BCymot 450–480 pályaszámú motorkocsik egy még erősebb motort kaptak: ezek a Ganz VI JaR 135/185 típusú dízelmotort kapták meg. BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsik is háromtengelyesek voltak, az utóbb említett motorokat kapták meg, azonban ezek majd’ két méterrel hosszabb kocsiszekrényt kaptak a nagyobb befogadóképességre való törekvés jegyében.
A MÁV a mellékvonali motorkocsik beszerzését a BCnymot 501–508 pályaszámú motorkocsikkal fejezte be 1937-ban, de ezen motorkocsik utolsó példányait csak az 1980-as években vonták ki a forgalomból! Jó gépek voltak…