Épített örökség Magyarság Nagyjaink Tájak/korok Történelem

A Ganz szerepe a magyar vasút első 80 évében

A Ganz már majdnem a kezdetektől jelen volt a hazai vasút életében, hiszen az első vonalat 1846. július 15-én adták át, és előtte két évvel történt, hogy Ganz Ábrahám létrehozta vasöntödéjét Budán – akkor még mindössze hét munkással.

Borítóképen: A Ganz és társa pavilonja az 1885-ös Országos kiállításon

Az indulásnál még ugyan nem gyártottak a vasút számára, de az első vasúti vonal átadása után – vasúti szakemberek tanácsára – kéregöntésű vasúti kerekek készítésébe fogott az akkor még a későbbiekhez mértek kicsi gyár.

Budapest, Bem József u. 20., az 1844-ben Ganz-gyár, ma Öntödei Múzeum

A kis öntödéből fejlődött ki az 1925-ben Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. nevű vállalat. Páratlan fejlődésének minden fázisában együtt haladt a magyar vasúttal.

Ganz Ábrahámról szóló írásunk:

A kéregöntésű vasúti kerekek óriási sikert hoztak a vállalatnak, és bár magát az eljárás elvi alapjait nem Ganz találta fel, de ő volt az, aki az alapelvet továbbfejlesztette antimonmassza alkalmazásával. Az eljárással létrehozott kerekek külső felülete keményebb, míg a kerék belseje a vashoz mérten puhább volt.

Ganz igencsak magabiztos volt, ugyanis Bécsben a vasúttársaságoknak azt ajánlotta, hogy két évig használják ingyen az új kerekeket, a hibákat, és az ebből származó károkat pedig megtéríti!

Ez a társaságoknak igencsak jól jött, ugyanis már ezekben az időkben érezhető volt a Monarchia osztrák részének elhibázott vasútpolitikája, ami túlságosan kicsi – még csak nem is regionális, hanem inkább helyi jellegű – területekre adott ki építési- és működési engedélyeket. 1854-ben jött létre három kisebb társaság összeolvadásából a cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (1883. január 1-jétől Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság, vagy OMÁV), illetve négy kisebb társaság összeolvadásával létrejött a cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság (Déli Vasút) is.

Ezek az összeolvadások azt mutatták, hogy a túl kicsiny szolgáltatási területen működő társaságok nem tudnak nyereséget termelni, azaz pénz híján voltak!

A 90 898. számú kéregöntésűvasúti kerék 1867-ből

Így tehát kapóre jött Ganz ajánlata, életek is vele! Ganz pedig pontosan tudta, hogy ez voltaképpen egy éles próbaüzem, és csakis hasznára válik, ha tökéletesíti vasúti kerekeit!

A megállapodás tehát mindenkinek jó volt – azzal együtt is, hogy az 1873-as gazdasági válság hatására, ami az Államokból indult el, éppen a vasútba érkező túlzott spekulatív befektetések következtében, és államosítási hullám indult el, majd 1884-ben megalakul az állami Császári és Királyi Államvasutak -, és nyugodtan mondhatjuk, hogy világsiker lett a Ganz-féle kéregöntésű vasúti kerék!

1855-ban a párizsi világkiállításon érmet nyert az aljárás, a gyakorlatban bevált, így aztán a vállalat 59 európai társaságnak szállított Ganz-féle kerekeket!

1867-ben meghalt az alapító, a gyár irányítását Mechwart András vette át. De történt még egy igen fontos esemény ekkortájt a kiegyezésen kívül is! A magyar kormány szintén 1867-ben kapott felhatalmazást jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére.

1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolták a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje!

És ez volt 1867 az az év is, amikor megalakult az Első Magyar Waggongyár, melyet a Ganz aztán beolvasztott magába, és az immár részvénytársasági formában működő vállalat 370 alkalmazottal a Monarchia egyik legnagyobb vállalatcsoportjává vált!

Az Alföldi Vasút 1874-ben készült I—II. osztályú személykocsija (Első Magyar Waggongyár)

Az Első Magyar Waggongyár lett a Ganz vagonépítő osztálya, ami pedig immár nem csak teherkocsikat épít – mint a felvásárlás előtt -, hanem személykocsikat is.

A MÁV tehát megalakult, és egyre több magánvasutat vásárol meg nevében az állam, a terjeszkedés rohamos, de – mint mindig – addig elég komoly gátja volt a további fejlődésnek, hogy a vagonokat külföldről kellett beszerezni. Ez a tény drágává tette a fejlesztéseket, és kiszolgáltatottá tette a lassan a legnagyobb vállalattá terebélyesedő MÁV-ot is.

Azzal, hogy a Ganz minőségben és mennyiségben képes volt megfelelő vagonokat előállítani, a MÁV – és az akkor még létező pár magántársaság – egyre inkább a Ganz-tól vásárolta ezeket!

A MÁV részére készült elsővasvázas III o. gyorsvonati személykocsi

A Ganz készítette el az 1870-es években az első udvari kocsit, majd 1888-ban Baross Gábor miniszter számára az első Pullman-rendszerű termeskocsit.

Ez voltaképpen egyfajta mintadarab volt, mert ezek után sorozatban jöttek ki a gyárból a Pullman-rendszerű személykocsik, és 1896-ban a hét nagy termeskocsiból álló udvari vonat, aminél azt célozta meg a gyártó, hogy a királyi kastély összes kényelmét és fényűzését adja meg. Ez egy csúcsteljesítmény volt akkoriban, és a kocsik kidolgozása mintaszerű volt, annak létrehozásában közreműködtek a magyar iparművészet vezető személyiségei is.

Ami a bevételek szempontjából azonban sokkal fontosabb volt, az nem más, mint hogy a hazai vasúti társaságok mellett immár a balkáni országok társaságait is a Ganz látta el vasúti kocsikkal!

A Ganz akkoriban olyan jelentős műszaki bázist jelentett, hogy a nála nevelkedett mérnöki kar szolgáltatta a József Műegyetem gépészeti szakának legkiválóbb tanárait! Ez pedig egy körfolyamattá vált azzal, hogy Mechwart igen jó érzékkel választotta ki a Műegyetem diákjai és végzősi közül a legtehetségesebbeket. Ez az egész ország hasznára vált, és biztosította a Ganz számára az iparban a vezetőszerepet.

Pozsony-Bécs villamos vasút 1914

A vállalatvezetése mindig törekedett arra, hogy egyre újabb területekre lépjen be, igyekezett bővíteni termékpalettáját. Így került képbe a pozsonyi villamos vasút megépítése az 1894-ben, de a tevékenységi kör nem csak a gyártmányok szintjén, hanem a földrajzi vonatkozásban is bővül:

Korszakalkotó munka az olaszországi Valtellina vasút Kandó-rendszerű 3 fázisú váltakozó áramú berendezése. Úttörő volt ez az 1902. évben üzembe helyezett vasút, mely az egész világ szakmai közönségének magára vonta!

De nem kevésbé volt a technikatörténet, és akkor a csúcstechnológiák alkalmazása szempontjából nemzetközi szinten is kiemelkedő az 1924-ben gyártás alatt álló, a Páris-Lyon vasút részére a Ganz-gyárban készült két mozdony sem!

Az már egy másik kérdés, hogy akkoriban még nem igazán lehetett a hazai vonalak villamosítására, hiszen az ország még voltaképpen nem jött ki a háború és az 1920 okozta gazdasági sokkból. Később azonban erre is sor került – még ha a folytatás soka is késett…:

Tény, hogy a Nyugati és Alag között már 1923-ban kiépült egy rövid villamosított szakasz, de ezt inkább csak gyári próbapályának tekinthetjük. De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük mi történt a múlt század első éveiben!

Történt, hogy a 19. század utolsó éveiben elindult, és a 20. század első éveire is kiterjedő válság hatására Sármezey Endre, az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) arra jutott, hogy a társaság vonalain szét kell választani a személy- illetve teherforgalmat, előbbit motorvonatokkal megoldva.

Az előbb gőzmotoros megoldással, majd benzin-elektromos hajtással ellátott motorkocsik olyan sikert hoztak a vasúttársaság számára, hogy arra az egész világon felfigyeltek!

Hogy mennyire komoly volt akkoriban a konkurenciaharc – azzal együtt is, hogy a Ganz vezető vállalatnak számított! -, hogy az első dízel-elektromos mozdonyt végül a Láng helyzete üzembe:

A válság időszaka elmúlt, és beköszöntött egy olyan időszak, amikor a MÁV jelentős beruházásokat eszközölt, így a Ganz szinte teljes gyártókapacitását lekötötte a vagongyártás. Természetesen itt nem csak a személykocsikra kell gondolni, hiszen ekkor építette mag a vállalat az Ózd-Rozsnyó vonalon forgalomba helyezett automatikus alsó ürítésű, nagy, 6 tengelyes 40 tonna hordképességű Talbot-rendszerű szénszállító teherkocsikat.

A gazdasági fellendülést természetesen nem csak a Ganz használta ki, hiszen abban a szerencsés helyzetben volt az ország, hogy több olyan vállalata is volt, amelyek nemzetközi szinten is versenyképesek voltak. Itt van mindjárt a győri Magyar Waggon és Gépgyár:

De vissza a Ganz-hoz! Ebben az időszakban a Ganz-gyár a vagonokon, a tökéletesített Griffin-eljárás szerint gyártott vasúti kerekeken, kéregöntésű keresztezéseken kívül, vasúti váltókat, fordítókorongokat, tolópadokat, biztosító-berendezéseket stb. is szállított.

A háború előtt építette meg a gyár az Arad-hegyaljai vasutat is, melynek vonalhossza 71 km, 1650 Voltos egyenáramra szerkesztve.

A háború alatt hadigazdálkodás folyt, fejlesztések ugyan voltak, de a termelést lekötötte a hadigazdaság megrendeléseinek kielégítése, ami nem az újdonságokat, hanem sokkal inkább a már bevált szerkezetek gyártását követelte meg. Ez az időszak gazdasági értelemben így is sikeres volt a vállalat számára, de a harcok lezárása utáni, és különösen az 1920 utáni helyzet azonban egy kicsit sem volt biztató…

A nagy kapacitással rendelkező gyár ugyanis a belföldi szükségletek nem tudtak megfelelő mennyiségű munkát biztosítani.

Ennek okán a Ganz ebben az időszakban egyre inkább arra koncentrált, hogy a külső piacokon erősítse jelenlétét. Ennek eredménye lett a Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij-nak Hollandiába 1923—24 években teljesített szállítás, melynek keretében vasvázas villamoskocsikat szállított a vállalat.

Ezek voltak az első teljesen vasvázas kocsik, melyek Magyarországon épültek és a szállítás teljes sikerét mutatja az a tény, hogy a gyár az első 62 darab kocsi szállítása után két újabb megrendelést is adott!

Ebben az időszakban a Ganz igen aktív volt Bulgária, Görögország és Egyiptom vasúti piacain is, de természetesen megmaradt a hazai piac is, hiszen ekkoriban szállították le az első magyar vasvázas, III. osztályú Pullman-kocsikat a MÁV számára, ahogy a Duna-Száva-Adria számára is. Ez utóbbi számára kerültek kiszállításra a Ganz első sínautóbuszai is:

Nos, a Ganz és a magyar vasút első 80 évében a fentiek voltak a legfontosabb mérföldkövek. Ennek bemutatását azért tartottuk fontosnak, mert a történet jól mutatja, hogy az első világháborúig milyen egészséges fejlődést – akár nehezebb időszakokkal együtt is, ahogy máshol is! – mutatott a magyar ipar fejlődése.

A Ganz, mint az akkori idők vezető iparvállalata, és a vasút – az egyre nagyobb MÁV-val az élen – egymást segítve, a közös érdekeket felismerve fejlődött, később azonban sok-sok éven át kényszerpályára kényszerültek.

Ajánlott Cikkek