A Ganz szerepe a magyar vasút első 80 évében

A Ganz már majdnem a kezdetektől jelen volt a hazai vasút életében, hiszen az első vonalat 1846. július 15-én adták át, és előtte két évvel történt, hogy Ganz Ábrahám létrehozta vasöntödéjét Budán – akkor még mindössze hét munkással.
Borítóképen: A Ganz és társa pavilonja az 1885-ös Országos kiállításon
Az indulásnál még ugyan nem gyártottak a vasút számára, de az első vasúti vonal átadása után – vasúti szakemberek tanácsára – kéregöntésű vasúti kerekek készítésébe fogott az akkor még a későbbiekhez mértek kicsi gyár.

A kis öntödéből fejlődött ki az 1925-ben Ganz és Társa Danubius Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt. nevű vállalat. Páratlan fejlődésének minden fázisában együtt haladt a magyar vasúttal.
Ganz Ábrahámról szóló írásunk:
A kéregöntésű vasúti kerekek óriási sikert hoztak a vállalatnak, és bár magát az eljárás elvi alapjait nem Ganz találta fel, de ő volt az, aki az alapelvet továbbfejlesztette antimonmassza alkalmazásával. Az eljárással létrehozott kerekek külső felülete keményebb, míg a kerék belseje a vashoz mérten puhább volt.
Ganz igencsak magabiztos volt, ugyanis Bécsben a vasúttársaságoknak azt ajánlotta, hogy két évig használják ingyen az új kerekeket, a hibákat, és az ebből származó károkat pedig megtéríti!
Ez a társaságoknak igencsak jól jött, ugyanis már ezekben az időkben érezhető volt a Monarchia osztrák részének elhibázott vasútpolitikája, ami túlságosan kicsi – még csak nem is regionális, hanem inkább helyi jellegű – területekre adott ki építési- és működési engedélyeket. 1854-ben jött létre három kisebb társaság összeolvadásából a cs. kir. szab. osztrák Államvasút-Társaság (1883. január 1-jétől Osztrák–Magyar Államvasút-Társaság, vagy OMÁV), illetve négy kisebb társaság összeolvadásával létrejött a cs. kir. szab. Déli Vaspályatársaság (Déli Vasút) is.
Ezek az összeolvadások azt mutatták, hogy a túl kicsiny szolgáltatási területen működő társaságok nem tudnak nyereséget termelni, azaz pénz híján voltak!

Így tehát kapóre jött Ganz ajánlata, életek is vele! Ganz pedig pontosan tudta, hogy ez voltaképpen egy éles próbaüzem, és csakis hasznára válik, ha tökéletesíti vasúti kerekeit!
A megállapodás tehát mindenkinek jó volt – azzal együtt is, hogy az 1873-as gazdasági válság hatására, ami az Államokból indult el, éppen a vasútba érkező túlzott spekulatív befektetések következtében, és államosítási hullám indult el, majd 1884-ben megalakul az állami Császári és Királyi Államvasutak -, és nyugodtan mondhatjuk, hogy világsiker lett a Ganz-féle kéregöntésű vasúti kerék!
1855-ban a párizsi világkiállításon érmet nyert az aljárás, a gyakorlatban bevált, így aztán a vállalat 59 európai társaságnak szállított Ganz-féle kerekeket!
1867-ben meghalt az alapító, a gyár irányítását Mechwart András vette át. De történt még egy igen fontos esemény ekkortájt a kiegyezésen kívül is! A magyar kormány szintén 1867-ben kapott felhatalmazást jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére.
1868-ban ezzel a felhatalmazással élve felvásárolták a csődbe ment a Magyar Északi Vasutat. A Közmunka- és Közlekedésügyi Minisztérium 1869-ben elrendelte, hogy az államkincstár kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak legyen – így alakult meg a mai MÁV jogelődje!
És ez volt 1867 az az év is, amikor megalakult az Első Magyar Waggongyár, melyet a Ganz aztán beolvasztott magába, és az immár részvénytársasági formában működő vállalat 370 alkalmazottal a Monarchia egyik legnagyobb vállalatcsoportjává vált!

Az Első Magyar Waggongyár lett a Ganz vagonépítő osztálya, ami pedig immár nem csak teherkocsikat épít – mint a felvásárlás előtt -, hanem személykocsikat is.
A MÁV tehát megalakult, és egyre több magánvasutat vásárol meg nevében az állam, a terjeszkedés rohamos, de – mint mindig – addig elég komoly gátja volt a további fejlődésnek, hogy a vagonokat külföldről kellett beszerezni. Ez a tény drágává tette a fejlesztéseket, és kiszolgáltatottá tette a lassan a legnagyobb vállalattá terebélyesedő MÁV-ot is.
Azzal, hogy a Ganz minőségben és mennyiségben képes volt megfelelő vagonokat előállítani, a MÁV – és az akkor még létező pár magántársaság – egyre inkább a Ganz-tól vásárolta ezeket!

A Ganz készítette el az 1870-es években az első udvari kocsit, majd 1888-ban Baross Gábor miniszter számára az első Pullman-rendszerű termeskocsit.
Ez voltaképpen egyfajta mintadarab volt, mert ezek után sorozatban jöttek ki a gyárból a Pullman-rendszerű személykocsik, és 1896-ban a hét nagy termeskocsiból álló udvari vonat, aminél azt célozta meg a gyártó, hogy a királyi kastély összes kényelmét és fényűzését adja meg. Ez egy csúcsteljesítmény volt akkoriban, és a kocsik kidolgozása mintaszerű volt, annak létrehozásában közreműködtek a magyar iparművészet vezető személyiségei is.
Ami a bevételek szempontjából azonban sokkal fontosabb volt, az nem más, mint hogy a hazai vasúti társaságok mellett immár a balkáni országok társaságait is a Ganz látta el vasúti kocsikkal!
A Ganz akkoriban olyan jelentős műszaki bázist jelentett, hogy a nála nevelkedett mérnöki kar szolgáltatta a József Műegyetem gépészeti szakának legkiválóbb tanárait! Ez pedig egy körfolyamattá vált azzal, hogy Mechwart igen jó érzékkel választotta ki a Műegyetem diákjai és végzősi közül a legtehetségesebbeket. Ez az egész ország hasznára vált, és biztosította a Ganz számára az iparban a vezetőszerepet.

A vállalatvezetése mindig törekedett arra, hogy egyre újabb területekre lépjen be, igyekezett bővíteni termékpalettáját. Így került képbe a pozsonyi villamos vasút megépítése az 1894-ben, de a tevékenységi kör nem csak a gyártmányok szintjén, hanem a földrajzi vonatkozásban is bővül:
Korszakalkotó munka az olaszországi Valtellina vasút Kandó-rendszerű 3 fázisú váltakozó áramú berendezése. Úttörő volt ez az 1902. évben üzembe helyezett vasút, mely az egész világ szakmai közönségének magára vonta!
De nem kevésbé volt a technikatörténet, és akkor a csúcstechnológiák alkalmazása szempontjából nemzetközi szinten is kiemelkedő az 1924-ben gyártás alatt álló, a Páris-Lyon vasút részére a Ganz-gyárban készült két mozdony sem!
Az már egy másik kérdés, hogy akkoriban még nem igazán lehetett a hazai vonalak villamosítására, hiszen az ország még voltaképpen nem jött ki a háború és az 1920 okozta gazdasági sokkból. Később azonban erre is sor került – még ha a folytatás soka is késett…:
Tény, hogy a Nyugati és Alag között már 1923-ban kiépült egy rövid villamosított szakasz, de ezt inkább csak gyári próbapályának tekinthetjük. De ne szaladjunk ennyire előre, nézzük mi történt a múlt század első éveiben!
Történt, hogy a 19. század utolsó éveiben elindult, és a 20. század első éveire is kiterjedő válság hatására Sármezey Endre, az Arad-Csanádi Egyesült Vasutak (ACsEV) arra jutott, hogy a társaság vonalain szét kell választani a személy- illetve teherforgalmat, előbbit motorvonatokkal megoldva.
Az előbb gőzmotoros megoldással, majd benzin-elektromos hajtással ellátott motorkocsik olyan sikert hoztak a vasúttársaság számára, hogy arra az egész világon felfigyeltek!
Hogy mennyire komoly volt akkoriban a konkurenciaharc – azzal együtt is, hogy a Ganz vezető vállalatnak számított! -, hogy az első dízel-elektromos mozdonyt végül a Láng helyzete üzembe:
A válság időszaka elmúlt, és beköszöntött egy olyan időszak, amikor a MÁV jelentős beruházásokat eszközölt, így a Ganz szinte teljes gyártókapacitását lekötötte a vagongyártás. Természetesen itt nem csak a személykocsikra kell gondolni, hiszen ekkor építette mag a vállalat az Ózd-Rozsnyó vonalon forgalomba helyezett automatikus alsó ürítésű, nagy, 6 tengelyes 40 tonna hordképességű Talbot-rendszerű szénszállító teherkocsikat.
A gazdasági fellendülést természetesen nem csak a Ganz használta ki, hiszen abban a szerencsés helyzetben volt az ország, hogy több olyan vállalata is volt, amelyek nemzetközi szinten is versenyképesek voltak. Itt van mindjárt a győri Magyar Waggon és Gépgyár:
De vissza a Ganz-hoz! Ebben az időszakban a Ganz-gyár a vagonokon, a tökéletesített Griffin-eljárás szerint gyártott vasúti kerekeken, kéregöntésű keresztezéseken kívül, vasúti váltókat, fordítókorongokat, tolópadokat, biztosító-berendezéseket stb. is szállított.
A háború előtt építette meg a gyár az Arad-hegyaljai vasutat is, melynek vonalhossza 71 km, 1650 Voltos egyenáramra szerkesztve.
A háború alatt hadigazdálkodás folyt, fejlesztések ugyan voltak, de a termelést lekötötte a hadigazdaság megrendeléseinek kielégítése, ami nem az újdonságokat, hanem sokkal inkább a már bevált szerkezetek gyártását követelte meg. Ez az időszak gazdasági értelemben így is sikeres volt a vállalat számára, de a harcok lezárása utáni, és különösen az 1920 utáni helyzet azonban egy kicsit sem volt biztató…
A nagy kapacitással rendelkező gyár ugyanis a belföldi szükségletek nem tudtak megfelelő mennyiségű munkát biztosítani.
Ennek okán a Ganz ebben az időszakban egyre inkább arra koncentrált, hogy a külső piacokon erősítse jelenlétét. Ennek eredménye lett a Noord-Zuid Hollandsche Tramweg Maatschappij-nak Hollandiába 1923—24 években teljesített szállítás, melynek keretében vasvázas villamoskocsikat szállított a vállalat.
Ezek voltak az első teljesen vasvázas kocsik, melyek Magyarországon épültek és a szállítás teljes sikerét mutatja az a tény, hogy a gyár az első 62 darab kocsi szállítása után két újabb megrendelést is adott!
Ebben az időszakban a Ganz igen aktív volt Bulgária, Görögország és Egyiptom vasúti piacain is, de természetesen megmaradt a hazai piac is, hiszen ekkoriban szállították le az első magyar vasvázas, III. osztályú Pullman-kocsikat a MÁV számára, ahogy a Duna-Száva-Adria számára is. Ez utóbbi számára kerültek kiszállításra a Ganz első sínautóbuszai is:
Nos, a Ganz és a magyar vasút első 80 évében a fentiek voltak a legfontosabb mérföldkövek. Ennek bemutatását azért tartottuk fontosnak, mert a történet jól mutatja, hogy az első világháborúig milyen egészséges fejlődést – akár nehezebb időszakokkal együtt is, ahogy máshol is! – mutatott a magyar ipar fejlődése.
A Ganz, mint az akkori idők vezető iparvállalata, és a vasút – az egyre nagyobb MÁV-val az élen – egymást segítve, a közös érdekeket felismerve fejlődött, később azonban sok-sok éven át kényszerpályára kényszerültek.