A Ganznál is „jártunk” egyet – termékeik pedig ott voltak a világ minden táján!
A Ganz történetét sokan ismerik, de ma már azt is tudjuk, hogy abban a formában, ahogy korábban ismerhettük, ma már nem létezik. Mi most egy olyan korba kalauzoljuk el a kedves olvasót, amire ma már senki nem emlékezhet igazán, de azért a korabeli sajtóból mégis össze lehet szedni, hogy miként is állt a Ganz 1927-ben!
Borítóképen: Szerelő műhelyrészlet (kőtörőgépek a Ganztól) – 1927
Persze már abban az időben is komoly történelme volt a vállalatnak, hiszen Ganz Ábrahám 1844-ben nyitotta meg első kis műhelyét Budán.
A vállalkozás egy idő után részvénytársasággá alakult, majd magába olvasztotta a Danubius Hajógyárat 1911-ben, majd Schlick-Nicholson Gép-, Waggon- és Hajógyárat, nemkülönben a Gép- és Vasútfelszerelési gyárat Kistarcsán. Ez utóbbi érdekessége, hogy Király Andor tulajdonos vezetésével itt motorkerékpárokat is gyártottak:
„Látogatásunk” idején a vállalat Ganz és Társa Danubius Gyárak néven futott, és három telephelyen folyt a munka:
- Törzsgyár: a Margit-híd budai hídfője közelében, a régi kis műhelyből kinőtt telep.
- Váci út: itt volt a Ganz hajógyára
- Kőbányai út: itt volt a Vagongyár.
A legnagyobb a Kőbányai úton lévő telep volt, hiszen itt a hatalmas méretű modern műhelyekben mindennemű vasúti teher-, személy- és különleges kocsik, úgy rendes-, mint keskeny nyomtávra, motoroskocsik, sínautók, benzin-, szivógáz- és nyersolajmotorok, Diesel-motorok, hengerszékek, úthengerek, motoros tűzifecskendők stb. készültek.
A Kőbányai úti gyár területén az igazgatósági, központi adminisztrációs és kereskedelmi irodákon túl voltak a nagy motor- és szerelőműhelyek, aztán pedig a kovácsműhelyeket, az acélöntöde és az ezek mögött sorakozó vagonépítő. A gyár felépítése emlékeztetett – nem véletlenül! – a szomszédos MÁVAG telepére:
A vagyonműhelyekben jelenleg főleg a MÁV részére készülő teher-, személy- és postakocsik, benzin-, illetve benzol-üzemű motorkocsik, nemkülönben külföldi társaságok által rendelt villamoskocsik voltak láthatók különböző készültségi állapotban.
Akkoriban már a gyártó vasúti személykocsijait döntő többségében vasvázzal készítette, melyek amellett, hogy tartósságuk folytán olcsóbbak a régebbi, favázas kocsiknál, mintegy 15 százalékkal könnyebbek is voltak.
Az elkészült váz kívül vaslemez-, belül 3 réteg, egyenként 2 mm vastag, egymásra enyvezett furnérborítást kapott, melyre esetleg tapéta került. A hőszigetelést a vas- és falemez közötti 5-6 centiméterre tehető levegőréteg biztosította.
A vasvázas kocsik – mint az akkoriban Hollandiába (!) szállított kocsiknál tapasztalták – sokkal jobban bírták a karambolokat is!
A vagon osztály gyártmányai közül kiemelt figyelmet fordítottak a motorkocsikra, a maguk korában ezek tarthattak övezte komolyabb érdeklődés. Az akkori motorkocsik a következő paramétereket tudták:
- Maximális sebesség (sík pályán, teljes terheléssel): 60 km/h
- Emelkedőképesség (26 km/h sebesség mellett): 16 ‰
- Ülőhelyek száma: 52 (pótkocsival: 102)
- Tengelytáv: 6.700 mm
- Üzemanyag: benzin, vagy benzol
A motoros kocsi közepének alján nyert elhelyezést a kompresszorral és sebességváltóházzal egy alapkeretre épített hathengeres, percenként 1.000 fordulatnál 85 lóerő teljesítményű motor, melynek hengerei és forgattyúháza speciális, nagy szilárdságú vasöntvényből készült:
A henger furata 130 mm, lökete 160 mm, vezérlése alulról történt. A porlasztást Pallas porlasztó, a gyújtást Bosch-gyújtómágnes végzi. A hűtővizet centrifugálszivattyú juttatta a kocsi tetején elhelyezett, télen letakarható hűtőbe, télen a hűtővizet a kocsi fűtésére is felhasználhatták. Az indítás Bosch-önindítóval történt, a sebességváltó 3 fokozatú volt. A sebességváltó fogaskerekei állandóan egymásba kapcsolódtak, a váltást sűrített levegővel működtetett lamellás kapcsolók végezték, de az egyes sebességi fokozat szükség esetén kézierővel is kapcsolható volt. A kocsi első és hátsó peronján foglaltak helyet az indító, irányváltó és pneumatikus kapcsoló karok, kerekek, a pneumatikus- és kézi fék, a szükséges műszerek.
Bővebben a kocsikról:
A Törzsgyárban akkoriban vízi turbinák, szivattyúk, téglagyári- és aprítógépek gyártása folyt. Ezzel pedig azt (is) elérték, hogy a Ganz-féle Villamossági Rt.-vel karöltve a vízierőművek esetében mind a hidraulikus, mind pedig a villamossági részt a vállalat berkein belül tudták megépíteni.
Márpedig ezen a területen igen komoly tapasztalatai voltak a gyárnak, hiszen már 1898-ban pályáztak vízerőművet is magába foglaló beruházás tenderén, amit meg is nyertek, és persze a mozdonyokat és motorkocsikat is a Ganz gyártotta le:
1927-ben sem voltak megrendelések híján, hiszen akkoriban szállították le és helyezték üzembe a „Società anonima per la utilisazione delle forze idrauliche della Dalmazia“ almissai vízerőműve számára azt a két darab, kettős spirál Francis turbinát, melyek egyenként 105 m. esési magasság és 12,5 m³/sec vízszükséglet mellett 18.000 lóerő teljesítményűek voltak!
És akkor készültek Egyiptom számára is hasonlóan hatalmas egységek: az egyiptomi kormány 1926. őszén nemzetközi pályázatot hirdetett a Seru-i áramfejlesztő- és szivattyútelep megépítésére. A pályázaton az egész világ híres, nagy gyárai részt vettek.
Méltó büszkeségünk ma is, hogy a pályázaton a telep megépítésére a Ganz nyerte el az egyiptomi kormány megbízását!
A Seru-i telep egyrészt 20 m³/sec vizet emelt a Nílus áradásaiból visszamaradt és belvizeket összegyűjtő főcsatornából a Menzaleh-tóba, másrészt elektromos energiát termelt a tőle 18, illetve 23 kilométernyire építendő további két szivattyútelep energiaszükségletének ellátására. A Seru-i telepen 4 darab hathengeres, percenként 167 fordulatnál egyenként 720 lóerő teljesítményű Diesel-motor kerül felállításra, melyek közül kettőt-kettőt egy tengelyvonalban állítottak fel. Az egyik motorpár között két, a másik között egy szivattyút helyeztek el dörzskapcsolók közbeiktatásával, míg a 620 kVA teljesítményű, háromfázisú generátorok közvetlenül a Diesel-motorok mellett foglaltak helyet és forgórészük egyúttal lendítőkerékül is szolgált.
Nos, csak így gyorsan: Hollandiába vasvázas motorkocsik és kocsik, Dalmáciába turbinák, Egyiptomba áramfejlesztő és szivattyútelep ment a Ganztól. És akkor még nem is igazán volt szó a hazai megrendelésekről…
Meg a hajógyári-, mezőgazdasági-, és sok-sok egyéb termékről…
Nem véletlen, hogy pár év múlva bemutathatták az Árpád “sínautót”:
