A „géperejű bérkocsi” Budapesten
„Az egyre gyorsuló életritmus praktikuma igyekszik a szóhasználatban minden lehetőt rövidíteni. így lett az automobilból autó, de nem bírta ki korunk embere a „géperejű bérkocsi”-t sem. Lett belőle taxi. Ebben közrejátszott a nemzetközi szóhasználat is. A „géperejű bérkocsi”, amely napjainkban virágkorát éli, régen megvált eredeti nevétől; azt említve sokan első hallásra hirtelen nem is tudják, miről van szó” – írta dr. Szitár László 1973-ban a Városi Közlekedés című kiadványban leközölt írásában.
Borítóképen: Magotax taxi az Alagút utca a Krisztina téri templom felé nézve – 1941
Igen, itt és most a taxiról lesz szó, pontosabban azokról az autókról és vállalatokról, amelyek a hőskorban foglalkoztak „géperejű bérkocsi” üzemeltetésével – a második világégés végéig.
Az első automobilt 1895-ben Hatschek Béla optikus hozta be Magyarországra:
Ezek után az automobilok száma folyamatosan emelkedett, és a 20. század ’10-es éveire már több magyar vállalati is gyártott motorokat. Nem csoda, hogy mindössze 18 év kellett ahhoz, hogy a fővárosban immár volt tere és támogatottsága annak, hogy engedélyeket adjanak géperejű bérkocsival nyújtott taxiszolgáltatásra. Miről volt szó?
Nagyban gondolkodtak az akkori döntéshozók, nem is kérdés, hiszen az aradi MARTA 200, a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. 150, illetve a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt. szintén 150 darab autótaxi engedélyt kapott – méghozzá 40 év időtartamra!
Az engedélyokiratok kiadása után fél év sem telt el, mikor 1913. június 1-én a Magyar Automobil Rt. Kerepesi úti garázsaiból kifutott a főváros utcáira húsz „géperejű bérkocsi”. Alig egy hónap múlva a másik engedélyes, a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. kocsijai is jelentkeztek.
A harmadik engedélyesről, a Magyar Lloyd Automobil és Motorgyár Rt. nem élt az engedélyével, lemondott jogairól, pedig Aszódon működött gyára ekkortájt a repülőgépgyártásba is belekezdett.
A Magyar Automobil Rt., a vele tulajdonosi szinten összefonódott aradi gyárában készült járműveket kívánta üzembe állítani. El is készítette az első motor- és alvázsorozatot, amelyet vasúton Ausztriába szállítottak. Ott felszerelték favázas kocsiszekrényekkel és így hozták vissza hajóval Budapestre.
A MARTA autóinak befogadóképessége 6 személy (vezető + 5 utas), négyhengeres négyütemű motorja összesen 20 lóerős volt. Képét szemlélve feltűnik, hogy mindössze egy lámpája volt. Ezt acetilén gázzal táplálták, csak 1929-ben térnek át akkumulátoros világításra, a telepeket azonban naponta kellett cserélni, így nem sokkal lett kevésbé munkaigényes a kocsik világítása.
A rövid ideig konkurens vállalat, a Benz Magyar Automobil és Motorgyár Rt. a mannheimi Benz gyárban készült kocsikat hozott be. A hatszemélyes, favázas kocsiszekrényekkel ellátott járművek négyhengeres, soros, négyütemű motorja ugyancsak 20 lóerős volt. Rövid ideig konkurens? Igen, ugyanis a két vállalat még 1913-ban egyesült, és Budapesti Automobilközlekedési Rt. néven folytatta tevékenységét.
A MARTA autóit 1926-ban kivonták a forgalomból, kiszolgálták magukat, míg a Benz autóinak alváz+motor egységét megtartották, és a felemelkedőben lévő MÁG Magobobiljainak kocsiszekrényét illesztették.
A MÁG nem csak azért volt érdekes szereplője ennek a piacnak, mert magyar volt, hanem azért is, mert a MÁG építette meg az első európai kistaxit!
A Magomobil „B” változata két utas számára készült, de volt benne egy felcsapható pótülés is. Télen ún. „kombinéval” látták el a kocsit, hogy védjék az utast az időjárás viszontagságaitól. A gépkocsivezető számára e célból egy impregnált vászontetőt feszítettek ki a szélvédő és a „kombiné” között. 1935-ig futottak a kombinés Magomobilok. Tizenhárom évvel túlélte őket a „C” változat, amely 4 személy számára végig kemény tetővel készült.
Mechanikus fékrendszere már négy kerékre hatott. Négyhengeres, soros, négyütemű motorja 25 lóerős volt. Viszont a Magosix, a MAG süllyesztett alvázas kocsija már hathengeres 2100 cm 3-es, 40 lóerő teljesítményű motorral készült. A kocsik, Magotax típusjelzéssel, 1929-ben kerültek forgalomba. Ezek a kocsik voltak az első, önindítóval és hidraulikus fékrendszerrel ellátott járművek.
1936—37-ben tűntek el a főváros utcáiról a lovas bérkocsik. A közlekedésnek ezt a módját végleg átvette az autótaxi – de nem egy autótaxi-vállalat. Az akkor már Autótaxi Budapesti Automobilközlekedési Vállalat Rt. nevet felvett vállalat volt ezek közül a legnagyobb, kocsijait kezdettől fogva fekete színűre festette. Az 1920-as években azonban áttért a szürke színre, innen napjainkig a ,,szürketaxi” név (maga a szürke szín onnan, hogy a vállalat kísérleti úton meghatározta a budapesti kocsiszennyeződés jellegzetes színét, és ezt választotta, hogy kocsijai állandóan tisztának látszanak.
A harmincas évek vége felé kölni Ford V 8 típusú, nagy (6 személyes) kocsikat helyeztek üzembe. Ennek a korszaknak az érdekessége volt a MÁVAG-Ford: a Budapesten összeszerelt, jellegzetes, magas kocsiszekrényű (erre az esküvői fuvaroknál tekintetbe veendő cilinderek miatt volt szükség) Ford-Eiffel kistaxi.
A Ford-kocsik közül néhány a második világháborút is átvészelte.
Érdekes technikatörténeti tényt kell feljegyezni a Fiat 1100-as kocsikról, amelyek karosszériáját az Autótaxi Vállalat az 1940-42-es években 6 személyesről 4 személyesre alakítottak át és kiskocsiként használta. Ezeknek a kocsiknak a négyhengeres, soros, négyütemű motorját a második világháború benzinhiányos időszakában propán-bután-hajtásúra alakították át; néhány kocsinál faszéngáz-generátorral kísérleteztek. A Fiat kocsikból néhány még 1949-ben is futott.
A Fiatnak már sok köze nem volt a hazai iparhoz, és a háború után meg végképp nem lehetett szó arról, hogy Magyarországon személyautót gyártsanak, így aztán értelemszerűen taxiként sem találkozhattunk magyar autóval…
