A gyárból vitték a megszállók…: a MÁV 328
A 327 sorozatú mozdonyok belső keretes, 2’C tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak. A három kapcsolt kerékpárra a még mindig csak 14 tonnára engedélyezett fővonali tengelyterhelés okán is szükség volt (a 327-es esetében 10,2 tonna volt), így a sorozat megoldotta az alacsonyabb tengelyterhelésű fővonalak gyorsvonatainak továbbítását. De…
Borítóképen: MÁV 328
Az első világháború alatt a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni. Emiatt a 327 sorozatú mozdonyoknál 1917-től két túlhevítő-elem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát átmenetileg kb. 300 °C-ra csökkentették. Ezzel persze a teljesítmény is csökkent.
Ott lett volna megoldásként a 301-es sorozat, azonban azt a típust csak azokon a vonalakon tudták használni, ahol a tengelyterhelés 16 tonna volt, márpedig ez sok vonalon nem tette lehetővé alkalmazásukat.
Nem volt mese, új gyorsvonati gőzmozdony kellett, mellyel kapcsolatban az adott körülmények sok paramétert meghatároztak:
- Három kapcsolt kerékpárral kell szerelni a gépet,
- 14 tonna megengedett tengelyterhelésű vonalon is használható legyen (ez az első két pont összefügg),
- a háború okozta vörösréz-hiány miatt csak Brotan-kazánt kell alkalmazni,
- a 350–400 tonnás vonatok 80–90 km/h sebességgel kell tudnia továbbítani.
A 328 sorozatú mozdonyok tehát belső keretes, 2’C tengelyelrendezésű, azaz három, a főkeretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral és előttük két, forgóvázba ágyazott futókerékpárral készült túlhevítős, kéthengeres, szerkocsis gőzmozdonyok voltak.
A mozdony kazánját elődjéhez hasonlóan Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítővel szerelték fel. Az állókazán Brotan–Deffner rendszerű, melyet 56 db 85/95 mm-es vízcső alkotott. A rostélyfelület növelése miatt a rostély szélességét jelentősen megnövelték, így a két oldalfal vízcsöveinek középvonalának távolsága több, mint 1,8 méter lett.
A Fialovits-féle Brotan–Deffner kazán
Fialovits Béla, a MÁV fejlesztési főmérnöke, korának jelentős elméleti és gyakorlati tudású szakembere tökéletesítette a Brotan–Deffner-kazánokat, kiküszöbölve azok minden hátrányát: konstrukciójában a tűzszekrénycsőfal egészen az alapkoszorúig nyúlt le és a hosszkazán haslemezét az alapkoszorúval rákfal kötötte össze.
Az ajtófal azonos volt a síktűzszekrényes kazánok ajtófalával. Mivel a vízcsövek csak a tűzszekrény oldalfalát alkották, így a szerkezet merevsége azonos volt a síktűzszekrényesekével. A tűzálló samott-téglafalazat kiváltásával a tűzszekrény tömörsége is megjavult.
A szerkezet gyakorlati kipróbálására 1943-ban 2 db 328 sorozatú mozdonyt alakítottak át. A kísérletek teljes mértékben igazolták a konstrukció helyességét. A gőzmozdonygyártás végén azonban már nem volt lehetőség a konstrukció szélesebb körű alkalmazására.
A magasan fekvő hosszkazán miatt ahhoz az állókazán nem a Brotan–Deffner rendszerű kazánoknál megszokott kúpos átmenettel, hanem hengeresen, „waggon-top” elrendezéssel csatlakozott.
A kazánt a szokásos módon a füstszekrény alatt, a füstszekrénytartónál rögzítették a kerethez, így hátrafelé dilatálhatott. Az első kazánövön helyezték el a gőzdómot, a második övre a Pecz–Rejtő-féle vízszintes elrendezésű víztisztító került. A gőzdómra 2 db MÁV-rendszerű, közvetlen rugóterhelésű biztonsági szelepet szereltek.
A kazánba 120 (az elődnél 12 darabbal kevesebb) 46,5/52 mm átmérőjű folytvas tűzcsövet és négy sorban összesen a 20 db 125/133 mm átmérőjű füstcsövet (327 sorozatnál 24 db 119/127 mm átmérőjű füstcső volt) építettek. A tűzcsöveket vörösrézkúpokkal rögzítették a csőfalakba.
Az 1808 mm hosszú füstszekrényben helyezték el az amerikai rendszerű szikrafogót és a túlhevítő gőzgyűjtőszekrényét. A túlhevítőkamra az eddigiekkel ellentétben nem nyúlt bele a nedvesgőz-kamrába, hanem előtte nyert elhelyezést. A gőzfúvó állandó keresztmetszetű volt.
A mozdony 327 sorozatéval azonos méretű, 1826 mm futókör-átmérőjű kapcsolt- és 1040 mm átmérőjű futókerékpárokkal készültek.
A merev tengelytávolság csökkentésére az első két kapcsolt kerékpárokat a keretbe még a 327 sorozaténál is közelebb ágyazták, míg a harmadik kapcsolt kerékpár az állókazán alátámasztása miatt valamivel hátrébb, a második kapcsolt tengelytől 2,2 méter távolságra került. A pályaívekbe való könnyebb beállás érdekében az utolsó kapcsolt kerékpár tengelyirányba 12–12 mm-t elmozdulhatott. A 327 sorozatéval azonos (2200 mm) tengelytávolságú elülső futóforgóváz kerete 25 mm vastag lemezekből készült.
Mint később kiderült, a jobb „fordulékonyság” képességéért cserébe a 328-as 70 km/h sebesség fölött meglehetősen nyugtalanul futottak.
De nézzünk rá a naptárra! Mikor készült el a típus?
A Magyar Királyi Állami Vasgyárak szerelőcsarnokát 1919-ben hagyta el az első két, a 328,001–002 pályaszámokat viselő mozdony. A gyárudvaron befűtött két mozdonyt lefoglalta és egyből magával vitte a Budapestet megszálló román hadsereg.
Így az első, ténylegesen a MÁV által átvett mozdony a 328,003 pályaszámot viselte, az első két számhelyet nem töltötték fel újra. A Henschel cég által szállított, a magyar gyártásúaktól kismértékben eltérő (szerkocsi alvázkivitel, egyrészes vezetőfülke-oldalablak) mozdonyokat 328,601 pályaszámtól kezdve sorozta be a MÁV állagába.
A történelem azonban újra közbeszólt. Bár mint minden termék, így a gőzmozdonyok beszerzési ára is sokszorosára nőtt, a Henschel az első hatvan mozdonyt még az eredetileg szerződött 268 067,- márka egységáron szállította le – nem kis anyagi veszteséggel. A hátralévő negyvenre összesen 20 millió márka költségtöbblet megfizetését kérték. A MÁV és a magyar állam nehéz anyagi helyzete miatt ezt nem tudta teljesíteni, így a MÁV 17 új mozdonyt eladott a Csehszlovák Államvasutak számára és az ebből befolyó összegből finanszírozták a többi 23 gép minden mellékköltséggel együtt számított mozdonyonként mintegy 310 000,- márkás beszerzési árát. Így a legmagasabb pályaszámú MÁV-328-as a 328,683 pályaszámú maradt.
A vonat tényleges pályafutásának indulására tehát csak késve kerülhetett sor, de sajnos ez sem volt problémamentes… A 328 sorozatú mozdonyok 70 km/h sebesség felett meglehetősen nyugtalanul futottak, amely a futóműnek a 327 sorozat mozdonyokhoz képesti áttervezésére vezethető vissza.
A hátsó kapcsolt kerékpár oldaljátékát már 1920-tól megszüntették és helyette a hajtókerékpár nyomkarimáját esztergálták 12 mm-rel vékonyabbra. A módosítás a vezetett hossz növelésére szolgált, mely még így is több, mint fél méterrel maradt el az elődtípusétól. Az első kapcsolt kerékpárra jutó terelőerő pedig több 17,5 kN-ra adódott, mely több mint háromszorosa a 327 sorozat ezen jellemzőjének. Ezért a mozdonyok nagyobb sebességnél továbbra is erősen hajlamosak voltak a kígyózásra.
A lecsökkent utasforgalom miatt a gyorsvonatok ekkoriban nem ritkán mindössze 2–3 db négytengelyes kocsiból álltak, így a 328-asok teljesítménye e vonatokhoz meglehetősen túlméretezett volt.
A mozdonyok havi átlagos futásteljesítménye az 1930-as évek közepén a fentiek miatt a MÁV gőzmozdonyai közül kiemelten magas, a 424-esekétől alig elmaradó 4021 km értékű volt.
Meglepő módon 1925-től a 328 sorozat főkeretén is jelentkeztek repedések a hátsó futókerék mögött, a henger felerősítésére szolgáló karima melletti kerethajlattól kiindulva, így 1930-tól a mellső keretkötők kivitelét módosították. Átalakításra került még a lazulásra hajlamos forgóváz-középcsap is. Repedéseket találtak az 1920-as években a hajtó és a kapcsolt kerékvázakon, az 1930-as évek közepén pedig – hasonlóan a 424 sorozathoz – a forgóvázkereteken, melyeket azok megerősítésével szüntettek meg.
A MÁV a 328 sorozatú mozdonyokon próbált ki számos, a gőzmozdonyok korszerűsítésére született megoldást, melyek egy részét később több mozdonytípusán is szabványosított. Így például a fékberendezést Knorr–Westinghouse-rendszerű elemekekel látták el, Wagner-rendszerű szelepes gőzszabályzót és Friedmann-rendszerű tolattyús kazánlefúvató-váltót szereltek fel. A kenés korszerűsítésére először Süss–Friedmann-rendszerű FSA-jelű, majd Grützner-rendszerű hidegkenő-szivattyút alkalmaztak. Az 1920-as évek elején valamennyi mozdony dugattyúit a nagyobb tömörséget biztosító Hauber-rendszerű fémtömítéssel látták el, majd ezek helyére 1934-től a Duna–Száva–Adria Vasút mozdonyain alkalmazott kivitelt átvéve a dugattyúkra a jóval olcsóbb és kevesebb karbantartást igénylő D.S.A.-rendszerű öntöttvas tömítések kerültek.
A második világégés, az áthaladó fonttal járó rablások, majd pedig az utódállamok újbóli kistafírozása okán a legyártott 177 darabból 112 darab 328-as maradt itthon.
Az 1950-es évek szénellátási nehézségei miatt a MÁV 1954-ben több mozdonyát kiegészítő olajtüzeléssel látta el. A 328-asok közül 10 db celldömölki és 12 db szombathelyi honállomású mozdonyra kerültek fel a szükséges berendezések (olajporlasztók, lángbolt, téglafalazat, egyéb szerelvények).
A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1960 októberétől az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek. A kémény tetejébe Helm-féle szikratörőt szereltek. Az átalakítás során a füstszekrénytartót nyílásainak befedésével nyomáskiegyenlítő-tartállyá alakították.
Az 1960-as évek elejétől megindult a vontatás korszerűsítése. A második ötéves terv keretében villamosított Hatvan–Miskolc vasútvonalról ötven gőzmozdony vált feleslegessé.
A 328-asok állománya egészen az 1964-ig nem változott, azonban ekkor – mivel a mozdonyok kazánjai elérték az 50 éves élettartam-határt és új kazánok beépítése már nem látszott célszerűnek – megkezdődött a típus előbb lassú, majd tömeges selejtezése, melyet egy szűk évtized alatt teljesen be is fejeztek…