A hadigazdaság gyermeke: a MÁV 342-es sorozat, a Pulyka
„Szlovénia. Az államvasút turisztikai vállalata, két gőzmozdonyvontatású egynapos kirándulást kínál. A vonóerőt négy különféle gyártású „gép” adja. Ebből egy, a MÁV 342 sorozatából való” – írta az Ipari Szemle 1996. évi 2. száma. Bizony, az 1915 és 1919 között gyártott mozdonyok minden egyes darabjának „kalandos” élete volt… Ezeket a „kalandokat” pedig csak fokozta, hogy a német Henschel is átvette a típust gyártásba.
Borítóképen: MÁV 342 a Vasúttörténeti Parkban
Nézzük sorban, mely társaságoknál szolgált ez a gép! CFR (Román Vasutak), ČSD (Csehszlovák Államvasutak), SHS-CXC (Szerb, Horvát és Szlovén Királyság Vasutak 1929-ig), JDŽ-ЈДЖ (Jugoszláv Vasutak 1929–1941 és 1945–1952 között), HDŽ (Horvát Vasutak), SDŽ-СДЖ (Szerb Államvasutak Vasutak 1929-ig), DRB (Német Birodalmi Vasút), JŽ (Jugoszláv Vasutak 1952 és ~1995 között).
Azért tartottuk fontosnak feltüntetni az összes vasúttársaságot, mert ha összerakjuk a képet, akkor azt állapíthatjuk meg, hogy sok esetben nem a mozdonyoknak, hanem az országoknak volt „kalandos” a története… De mi maradunk a MÁV 342 sorozatánál, sajnos éppen elég sok szó lesz így is a politika következtében módosuló határokról, és az ebből fakadó bonyodalmakról…
Miért politikát, és nem háborút említünk? Nos, sajnos igaz Carl von Clausewitz mondása, miszerint „A háború a politika folytatása más eszközökkel”…
A MÁV 342 története azzal kezdődött, hogy az 1907-től gyártott MÁV 375 (TV. osztály) inkább mellékvonali mozdonytípus volt, de az első világháborút megelőző időszakban már felmerült az igény egy elővárosi mozdony rendszeresítésére, különösen Budapest környékén. A MÁV 375 nem került leváltásra – azt továbbra is megtartották eredeti funkciójában, és 1959-ig több alsorozatban 596 darabot gyártottak belőle! -, de az elővárosi mozdonytól magasabb sebességet és nagyobb vonóerőt vártak el.
Ezzel együtt a MÁV 375 megoldásaihoz fordultak, amikor a terveket készítették, mert előnyös tulajdonságait meg akarták tartani!
Az adott volt, hogy szertartályos mozdonyt kell építeni – az a 375 esetében adott volt -, mert az elővárosi forgalomban olyan végállomások is voltak szép számmal, ahol nem volt fordítókorong, így a mozdonynak mindkét irányban azonos sebességet kellett tudnia. Ezen túlmenően azonban a felépítésben és fő méreteit tekintve (kivétel a hossz, ugyanis míg a 375 ütközők között 10,93 méter volt, addig a 342 esetében ez a szám bizony 12,94-re adódott).
Ennek oka az (is) lehetett, hogy a 375 Polonceau-rendszerű síktűzszekrényes állókazánjával szemben porosz rendszerű síktűzszekrényes, illetve Brotan–Deffner tűzszekrényes megoldást alkalmaztak (az első két példány kivételével), illetve, hogy ez utóbbi esetében Schmidt-rendszerű túlhevítést alkalmaztak. Ennek persze nem csak a méretekre lett hatása (egyébként a hajtó- és futókerekek átmérője is növekedett, ezért kicsit megtévesztő lehet a két gép méretének megítélése szemre, ha nem egymás mellett látjuk őket), hanem jóval nagyobb teljesítménnyel is számolhattak.
A MÁV 375 330 lóerejével szemben a MÁV 342 már 620 lóerős volt, de az igen hasonló felépítés miatt majdnem azonos legkisebb pályaívsugárra volt hitelesítve, miközben mozgékonysága sokkal jobb volt.
És ez az a pont, ami miatt szükség volt a nagyobb teljesítményre! Nem is annyira a végsebesség volt talán a döntő (de az is emelkedett 60-ról 85 km/h-ra!), hanem a gyorsítóképesség, ugyanis az elővárosi forgalomban az egyes megállók között viszonyleg kis távolságok adódtak, így a menetidő szempontjából fontos volt, hogy a gép jól, jobban gyorsuljon.
A 342 sorozatú mozdonyok belső keretes, 1’C1′ tengelyelrendezésű, azaz három, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpárral, valamint előttük és mögöttük egy-egy, a pályaívekbe beállni képes futókerékpárral készültek, a mozdonyra egy 14″-os Westinghouse-rendszerű fékhengert szereltek. A féktuskók a mozdony hajtott kerékpárjait elölről fékezték, míg a futókerékpárok a MÁV mozdonyainál szokásos módon fékezetlenek voltak.
Bár alább egy autógyártóról van szó, de a Westinghouse fontos szerepet játszott történetében:
A sorozat első két példánya, amelyeket prototípusoknak is tekinthetünk, 1915 októberében állt szolgálatba a MÁV-nál 342,001–002 pályaszámokon. A mozdonyok a Magyar Királyi Állami Vasgyárak 111¹ szerkezetszámon készültek. A futópróbák során a típus megfelelt, de mégis áttervezték a mozdonyt… Ennek oka nem a konstrukcióban keresendő, hanem a közben beállt hadigazdálkodásban, ugyanis bizonyos anyagok (például a vörösréz) alig, vagy egyáltalán nem voltak elérhetők a vasúti járműgyártás számára, így természetesen a Magyar Királyi Állami Vasgyárak (1925-ig, utána MÁVAG) sem férhetett ezekhez.
Tehát a háborús anyaggazdálkodási elvárásoknak megfelelően Brotan–Deffner-rendszerű kazánt kapott. A 113¹ gyári típusként jelölt változat több ponton is eltért két prototípus mozdonytól. A hosszkazán tengelyének magassága 150 mm-rel magasabbra került, míg a füstszekrény 200 mm-rel hosszabb lett. Ezen túlmenően a túlhevítőberendezés is módosult: az első két mozdonynál alkalmazott Schmidt-rendszerű nagyfüstcsöves túlhevítő helyett Schmidt-rendszerű kisfüstcsöves túlhevítőt építettek be, mely az elővárosi vonatoknál szükséges gyakori indításokhoz célszerűbbnek látszott, emellett a csövek hossza miatt is előnyösebbnek tűnt.
Ezeken túl még számos változást hozott magával az áttervezés, de a típus alapvető paraméterei csak szinte észrevehetetlen mértékben módosultak, a MÁV 342-nek szánt funkció egyáltalán nem változott.
A sorozatgyártás ezek után vette kezdetét a Magyar Királyi Állami Vasgyárak üzemeiben, és olyan sikeresnek bizonyult, hogy a gyártás jogát megvette a német Henschel cég is. A magyar gyártó 1916 és 1919 között 150 egységet gyártott le, 1917-ben és 1918-ban a Henschel pedig 145 darab ilyen típusú mozdonyt gyártott.
342,003-tól kezdődően számozott mozdonyok egységára 120.700, és 120.822 korona között mozgott. Annak ellenére, hogy személyvonati mozdonytípus volt, szertartályos kivitele miatti egyszerűbb közlekedtethetősége és alacsonyabb vételára miatt beszerzése a háború alatt is folyamatos volt, sőt a mozdonyok közül 44 db-ot Hardy-rendszerű légűrfékkel és részben egyszerűbb anyagok felhasználásával a Központi Szállításvezetőség is kapott 1916–1917-ben (342,901–944). Ez utóbbiakat a Magyar Királyi Állami Vasgyárak készítette, egységára jellemzően kb. 123.000 korona volt. E példányokba újra Stein-rendszerű vízelválasztó került.
A MÁV 342-es típus nagy erénye volt nem csak a munkában mutatkozott meg, hanem abban is, hogy viszonyleg olcsón előállítható volt, na meg az, hogy a hadigazdasági körülmények között is végig gyártásban tudták tartani!
Kísérletképpen a 342,014 és 033 pályaszámú mozdonyoknál megnövelték a túlhevítő csövek számát, és ezt módosítást 342,051 pályaszámtól sorozatban alkalmazták és 1917-től a korábban gyártott példányokat is ilyenre alakították.
Ezzel együtt továbbra is fennállt a túlhevítő rendszerek jellemző hátrány, ugyanis a kis átmérőjű csövekben könnyen lerakódott a pernye és a korom. Ennek orvoslására a magyar gyártó nagyfüstcsöves változatot készített, míg a Henschel a tűzcsövek átmérőjét a szabványosnak mondható 46,5/52 mm-re csökkentette, illetve másik megoldásként csökkentette a kisfüstcsöves túlhevítő 64/70 mm-es füstcsöveinek számát 100 db-ra. Az utolsó, 113² szerkezetszámú széria csőbeosztását és túlhevítőjét (342,223–253) a Magyar Királyi Állami Vasgyárak a 342,061–077 pályaszámoknál alkalmazott kivitellel azonosan, nagyfüstcsöves túlhevítővel készítette el.
Bár a mozdonyt úgy tervezték, hogy az a hadigazdálkodás engedte kereteken belül is gyártható legyen, a MÁV az üzemeltetés során mégis problémákba ütközött, ugyanis a háború során a MÁV nem tudott magas lobbanáspontú hengerolajokhoz hozzájutni… Emiatt 1917-től a nagyfüstcsöves túlhevítővel ellátott 342 sorozatú mozdonyoknál két, míg a kisfüstcsöves változatoknál négy túlhevítőelem kiszerelésével a túlhevítés hőfokát kb. 300 °C-ra csökkentették.
Később – azoknál a példányoknál, amelyeket nem építettek át – kiderült, hogy felesleges volt a változtatás, mert átalakítás híján is jól teljesítettek a gépek, így ezt elhagyták, sőt később vissza is alakították a korábban átalakított példányokat.
Nem volt komoly probléma, de a karbantartás idejét megnövelte, hogy a a Brotan-kazánok karbantartásnál a tűzszekrény-csőfal alsó hajlásánál felszaporodó lerakódásokat csak igen nehezen lehetett eltávolítani, ezért 1918-tól a függőleges középvonaltól számított első és harmadik tűzcsősor legalsó elemeit bal és jobb oldalon egyaránt (összesen tehát négy tűzcsövet) kiszerelték és helyüket lezárták.
Az első világháború után, az azt lezáró „szerződés” alapján a szomszédos országok nagyobb mennyiséghez jutottak a modern gépekből. A mozdonyok eloszlása az alábbiak szerint alakult:
- MÁV: 96 db
- CFR: 109 db
- ČSD: 5 db
- SHS: 86 db
Amellett, hogy a megszálló román csapatok a 342,252 pályaszámú mozdonyt még átadás előtt a gyárból elhurcolták (tehát valójában MÁV pályaszámot nem kapott), Románia még további 108 darabra tartott igényt… Csehszlovákia 5 darabot kapott, ahol a CSD 364.1 sorozatát alkották. A bécsi döntések nyomán mind az öt visszakerült a MÁV állagába, majd a második világháború után két mozdony újra a ČSD-hez került. Jugoszláviába 86 darab került, ahol 1933-ban az JDŽ 17 sorozatába lettek felvéve (ezelőtt a MÁV pályaszámokon futottak). A Jugoszláviában üzemelő mozdonyok egy része új, sík tűzszekrényes kazánt kapott és a kazán tetején a víztisztítót felcserélték a gőzdómmal.
A megmaradt mozdonyokat a MÁV 1926. január 1-jétől új pályaszámcsoportokba tervezte sorolni. Mivel mindkét prototípus mozdony (111-es gyári típus) külföldre került, így Magyarországon csak Brotan-kazános 342-esek maradtak, a 342 sorozatú mozdonyok kijelölt pályaszámtartománya a 342,801–896 volt, de az átszámozást végül nem hajtották végre.
Az elővárosi üzemben kisebb nehézséget okozott a karcsú Brotan-kazánnak a hengerátmérőkhöz viszonyítva meglehetősen kis volumenű gőztartaléka, ami miatt a gőznyomás erősen ingadozott, különösen a városkörnyéki, sűrűn megálló személyvonatok továbbítása során.
Tapasztalt és összeszokott mozdonyszemélyzet ezt a hiányosságot viszonylag jól tudta kezelni. A mozdonyszemélyzet a sorozatnak a „Pulyka” becenevet adta.
A magyar gépek közül 18 darabnak 1929 és 1931 között megnövelték a víz- és széntartályát, emiatt a tengelynyomásuk megnövekedett és átkerültek a 315 sorozatba. Az állomány így 78 db-ra csökkent.
A második nagy világégés alatt, és utána, illetve az azt megelőző, a bécsi döntések okán ezek után is ide-oda „dobálták” a MÁV mozdonyait – így a MÁV 342 típus egyes darabjait is -, mígnem aztán nyugvópontra került a téma, de még 1953-ban is három 342-es került haza, persze lepusztult, kifosztott állapotban…
A típus legjelentősebb átalakításaként a mozdonyokra 1961 nyarától az esedékes fővizsgák és főjavítások keretében ISTER füstgázelszívó ejektort (közismert nevén: kéménytorok-csillagfúvót) és nagy átmérőjű kéményt (vasutas szlengben: „vödör-kémény”) szereltek.
A selejtezést 1965-ben kezdte meg a MÁV, az utolsó 17 darabot pedig 1972-ben törölték az állagból.
A Magyar Vasúttörténeti Parkban található a 342,006 pályaszámú gép az országban megmaradt egyetlen 342 sorozatú mozdony, korábban a váci vasútállomáson volt kiállítva. A szlovén nosztalgiaflotta tagja az SZ 17–006 pályaszámú mozdony, a korábbi MÁV 342,164, amelynek kazánját síktűzszekrényesre építették át. A korábbi 342,059 pályaszámú mozdony, mai számán SZ 17–086 Ljubljanában található, nem üzemképes állapotban. Az eredetileg 342,231 pályaszámú, majd jugoszláv JZ 17–035 számmal közlekedő mozdony Nišben van elraktározva.
A MÁV 342-es típusa talán nem volt kiemelkedő, de igen komoly szolgálatot tettek ezek a mozdonyok hosszú szolgálati idejük alatt, na meg történetük egyfajta kivonata Magyarország történetének is…
