A Hargita motorvonat nemzetközi pályafutása

Azt tudjuk, hogy a MÁV Hargita motorvonat Magyarországon nem volt gyakori típus, mégis nevezetes darabja a magyar vasúttörténetnek, ugyanis ezt a gépet kifejezetten a Budapest-Sepsiszentgyörgy vonalra szánták (amin soha nem közlekedett…), és azt is tudjuk róla, hogy nem készült belőlük sok, viszont a háború után az első felújított példány kormányzati motorvonatként szolgált.

Borítóképen: Ganz “Rosario”, az Argentínának szállított motorvonat, a Hargita előképe

Fontos tudni, hogy bár a Hargita eredetileg a Ganznál készült, a felújítást mégis a Dunakeszi Főműhely végezte el – mondván, hogy a Ganz így is túlterhelt volt a jóvátételi kötelezettségek teljesítése okán.

Ennek eredménye az lett, hogy a MÁV-nál mindössze 3+1 darab szolgált összesen, de akkor mégis mit gyártott a Ganz?

Az Abmot 1956-tól készült, a Bbmot 1959-től, így, ha Ganz motorvonatról, illetve annak gyártásról beszélünk, akkor ebben az időben csakis a Hargita gyártásáról lehet szó!

A helyzet úgy áll, hogy a Ganz 1945 és 1956 között 166 darab Hargita típusú motorvonatot gyártott, de ezekből egyetlen egy darab sem került Magyarországra!

Sajnos ez az igen sajnálatos tény nem biztos, hogy annyira közismert, ahogy az sem, hogy közel sem csak a jóvátételi kötelezettségeknek kellett eleget tenni, könnyen lehet, hogy az egyszerű kereskedelmi forgalomban is inkább az exportot helyezték előtérbe, semmint az addigra szinte teljesen legatyásodott és széthordott MÁV állományának feltöltését.

Nos, az egyiptomi és argentin szállítást nehezen tudjuk a jóvátételi kötelezettségek közé sorolni, ahogy az NDK felé történő szállítások is kérdőjelesek, hacsak ez utóbbi esetben nem valamilyen körügyletről volt szó (mondjuk a szovjeteknek kellett volna szállítani, de azok inkább a Ganz termékével fizettek valamiért cserébe az NDK-nak).

Persze értjük a dolgot, hiszen a MÁV Hargita előképe valójában az Argentin Államvasutak számára készített, Ganz gyártmány, a Rosario volt, és oda feltehetően ilyen néven, és hasonló kialakítással került leszállításra 1949-ben 26 egység. Persze Argentína – ahogy Egyiptom is – dollárban fizetett, ami akkoriban nemigen volt errefelé…

Vajon tényleg szükség volt az export ilyen szintű erőltetése, amikor a hazai viszonyok sem voltak rendben? Nem feltétlenül, hiszen érdekes módon 1956 után máris megindult a hazai piacra történő gyártás – éppen a már említett ABmot típussal.

De a történet nem egyedülálló! Hasonló volt a helyzet a hajóiparban is. 1947-55 között 65 tengeri hajó épült jóvátételre az újpesti gyárban! A vállalat szovjet résztulajdonosa ennek ellenére sem adott apportba egyetlen hajót sem:

„A szovjet-magyar kereskedelmi szerződés keretein belül ebben az évben a Ganz-gyárak megkezdték a hatrészű távvezérlésű Diesel villamosmotorvonatok szállítását a Szovjetunióba. A zárt egységet képező motorvonatok két teljesen egyforma, egyik végükön vezetőállással ellátott 5-tengelyű motoroskocsiból és négy 4-tengelyű pótkocsiból állanak, melyek automatikus vonó- és ütközőkészülékkel csatlakoznak egymáshoz” – ezzel a félig igaz hírrel állt elő az A Technikus című újság 1951 január elsején megjelent száma.

Amellett, hogy nem említi, a kereskedelmi szerződés a jóvátételen alapul, és azt sem, hogy a motorvonat az előző rendszer terméke, azt sem boncolgatja, hogy vajon miért nem találkozhat itthon hasonlóval az egyszerű ember – hacsak nem Rákosi elvtársat kíséri ki a pályaudvarra, hogy ott felpattanjon a Hargitára…

Ezek mellett pedig meg kell jegyeznünk:

A magyar termékek még ebben az időben is igencsak versenyképesek voltak, hiszen az argentin, mag az egyiptomi export ezt bizonyítja, ugyanakkor az is látható, hogy a kapacitásokat a nyereséget nem hozó jóvátétel kötötte le, ami pedig valódi hasznot nem hozott!