A harmadik Duna-tengerjáró: a Tisza

Amikor a Budapest-Fiume kapcsolat megszakadt – de legalábbis nem számított többé eléggé megbízható szállítási útvonalnak ez a vasúti viszonylat -, a tengerek elérésének már módját kellett megtalálni. Ehhez a Duna kiváló lehetőséget kínált, de előbb megfelelő kikötőt, és a feladathoz megfelelő hajókat kellett építeni.
Borítóképen: A Tisza Duna-tengeri motoros Budapesten
Nem véletlen, hogy a csepeli Szabadkikötő megépítésére már 1920-ban született egy előzetes megállapodás, de az is igaz, hogy a jog szerint is valódi szabadkikötő csak 1937-től üzemelhetett a Csepel-szigeten létrehozott mű.
Műszaki értelemben akkorra már elkészült, sőt, ’34-ben a Budapest, majd ’36-ban a Szeged nevű Duna-tengerjáró is elkészült és szolgálatba állt.
A ’36-ra forgalomba állított két Duna-tengerjáróval szerzett tapasztalatok igen kedvezőek voltak. A Szeged nagyobb hordképességgel bírt, mint a Budapest, de az akkori szakemberek úgy látták – miután addigra a szintén ’36-ban alapított Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási RT. (DTRT) addig soha nem látott nyereséggel üzemelt -, hogy még nagyobb hordképességű hajóra/hajókra lesz szükség!

A Duna-tengerjáró hajók történetében jellemző volt az egyre növekvő méret, olyannyira, hogy aztán 1969-től már a folyam-tengeri hajóink megszűntek “hazajárók” lenni, s csak tengeri viszonylatban dolgoztak a továbbiakban. És az is lehet, hogy ezek a méretek is közrejátszottak abban, hogy ma már nincs ilyen flotta Magyarország tulajdonában…
De a Tisza egy olyan mérföldkő volt, ami a Duna-tengerjárók történelmében kiemelkedőnek számít!
A típus sikerét mi sem jelzi jobban, mint hogy nem kevesebb, mint tizenkettő épült belőle! Az igaz ugyan, hogy az első hat után a továbbiak jóvátételre készültek a szovjeteknek, de az is igaz, hogy a szovjetek is nagy sikerrel üzemeltették ezeket az egységeket. Persze azért ne gondoljuk, hogy ezek a hajók tökéletesen egyformák voltak, ugyanis például míg a típus névadója, a Tisza után következő egység, a Kassa (később Debrecen) az árbocdaruk helyett már forgó Demag darukat szereltek kaptak.

De nézzük, mit tudott a Tisza, hogyan építették, és milyen tapasztalatokat szereztek első útja során! Előre eláruljuk, hogy itt bőven nem arról volt szó, hogy az addigi hajók méreteit megnövelték, és így kaptak egy nagyobb hordképességű egységet, hanem rengeteg új megoldást is alkalmaztak! Ezzel együtt azonban az addig szerzett tapasztalatokat is beépítették az új típusba.
Szerencsére a Debrecen ma is fellelhető – méghozzá külsőre igen jó állapotban:
Kezdjük a végén: a Tisza átadási próbaútját 1937 november 23-án bonyolította le az őszies Dunán. Nyomban azután, a csepeli kikötőben, felvette a már előkészítve váró, exportra szánt első rakományát. 520 tonnával terhelve, november 26-án folyt le sikerült dunai sebességmérési próbamenete, ezután pedig rakományát 670 tonnára kiegészítve, harmadnap, november 28-án, hajnalban kifutott a csepeli Szabadkikötőből.

A rakomány árulkodó arra nézve, hogy miért volt fontos a hazai ipar számára a tengeri kapcsolat. A rakodott áruk ezek voltak: cukor, vegyszerek, vas- és rézcsövek, hengerelt fémáruk, zománcáruk, mezőgazdasági gépek, kazánok, és még egy repülőgép is leszállításra került. Az első úton kiderült, hogy a hajó mérete és hordképessége jó összhangot mutat, jól kihasználható volt a raktér.
És ez igen jó hír volt, ugyanis míg a Budapest hordképessége 475, a Szegedé 600, addig a Tiszáé már 1200 DWT volt!
Hordképesség (deadweight DWT)
Általánosságban a hajó hordképessége alatt a hajó megengedett legnagyobb merüléséhez tartozó vízkiszorítás és az üres, üzemkész, teljesen felszerelt hajó tömegének (lightship weight) tonnában kifejezett különbségét értjük. Azaz a hajó hordképessége – sokszor a magyar nyelvű szakirodalomban is meghagyva az eredeti angol deadweight/DWT kifejezést – magában foglalja a rakomány, a készletek (üzem- és kenőanyagok, ivóvíz, ellátmány stb.), a személyzet, és az esetleges ballasztvíz együttes tömegét. Belvízi hajók esetében a hajó hordképeségének értelmezése a fentiektől kissé eltérően csupán a hajóba rakható áru maximális tömegét/súlyát jelenti.
A Tisza tehát majd’ háromszorosát volt képes szállítani, mint a Budapest, és pont a kétszeresét, mint a Szeged. És ez óriási előrelépés volt akkor! Az pedig még inkább figyelemreméltó, hogy a Szegedhez mérten mindezt a hossz csupán ~14 méteres és a szélesség ~1,5 méteres növelésével érték el, a legnagyobb merülés pedig 2,55 méterről csak 3,1 méterre növekedett!
És ezek az adatok mutatják meg, hogy nem egyszerűen a méretek növeléséről szólt az új típus, hanem bizony rengeteg új megoldással éltek a szakemberek!


Az látszik, hogy a Tisza a legnagyobb, de önmagában a hossz nem magyarázza a hordképesség ilyen arányú növekedését. Érdemes azonban megfigyelni, hogy a Szeged oldalmagassága jelentősen nagyobb, mintegy 4,7 méter, szemben a Budapest 3, illetve a Szeged 3,7 méterével. Ezt pedig az magyarázza, hogy ugyan az azonos gázoláshoz (gázolás: a hajó merülése, vagyis legmélyebb pontjának a vízszint alatti mélysége bizonyos terheléssel) tartozó hordképesség annál jobb, minél hosszabb és szélesebb a hajó, de a szakemberek úgy látták, hogy a Duna, illetve a dunai kikötők sajátosságai okán a hossz és szélesség méreteket nem célszerű tovább növelni.
De volt még egy ok, ami miatt nem lett volna kedvező a hosszabb hajótest. A hosszabb hajótest a hossz-szilárdsági tényezők fenntartása mellett súlyosabb testszerkezetet kívánt volna, így pedig a hossz növelésével nem nőtt volna arányosan a hordképesség.

A táblázatból az is kitűnik, hogy a Tisza gépteljesítménye a vízkiszorításához mérten csak kicsivel jobb, mint elődei, ehhez képest sebessége jóval nagyobb. Ezt az a tény magyarázza, hogy minél nagyobb egy hajó, annál gazdaságosabban (annál kevesebb LE/tonna gépteljesítménnyel) járatható egy adott sebességgel. Ez az oka az óceánjáró hajók óriási méreteinek.

Összességében elmondhatjuk tehát, hogy a Tisza sikere abban állt, hogy kialakítása és méretei megfeletek a Duna által támasztott követelményeknek!
De mi volt a tengeren? Nos, a tenger egy egészen más közeg, mint a Duna, de természetesen arra is gondolni kellett, hogy miként viselkedik majd az egység a Fekete-tengeren, és tovább. A hajó nagyobb sebessége (a gazdaságos üzemi tartományban!) sokat segített ezen, mert nehéz tengerjárás esetén, viharban kisebb időveszteséget szenved el, de ez még a stabilitás szempontjából nem jelent sokat.

Itt először a rakodás szempontjából is előnyös raktér-elrendezést kell említenünk: négy raktár közül kettő elől, kettő pedig hátul került kialakításra, köztük pedig nagy befogadóképességű ballaszttartályt (316 tonna vizet vehetett fel) helyeztek el, a kisebb, 17 tonna vízfelvételre alkalmas tatban lévő tartály mellett. A rakterek elhelyezése azért volt az ideálishoz közeli, mert berakodásnál egyszerre akár 6 kikötő részére kell rakodni, és ezekkel a kikötőbe érve hozzáférhetőnek kell maradniuk.
A ballaszttartályok pedig méretüknél és kialakításuknál fogva segítettek a stabilitás fenntartásában, ami a relatív magas oldalfalak miatt szükséges is volt.
A vízen kívül ballasztolás céljaira is alkalmasan, az üzemolaj-készlet egy része — 66 tonna — egy e célra a hajó orrában lévő bunkerben volt elhelyezhető, vagy átszivattyúzható. Ez a ballasztrendszer azt eredményezte, hogy vízszintes úszás mellett minimálisra volt hozható a gázolás, illetve kevés, vagy hiányos rakomány esetén hullámjárásban annyira volt leterhelhető, amennyire azt a lengési és szilárdsági viszonyok indokolttá tették.
Új kialakítás volt a ballaszttartályok felett, (majdnem) a hajó közepén kialakított felépítmény alkalmazása, mely a parancsnoki híd, kormányállás elhelyezésére és a hajóstisztek lakosztályának befogadására szolgált.

A hajó tatjában külön lakosztályuk volt a géptiszteknek és a kezelőszemélyzetnek, közvetlen belső bejárattal a motortérbe, míg a hajó orrában lévő harmadik csoportban helyezkedtek el a fedélzeti legénység lakóhelyiségei.

Mindhárom lakótér-csoport külön-külön megfelelő közös helyiségekkel, előtérrel, étkezővel, fürdő-, illetve mosdóhelyiségekkel lehetőség szerint minden kényelmet nyújt, így melegvíz volt a fürdőkben és a konyhákban is.
A hajó szerkezetén nagyszilárdságú, krómacél lemezeket és profilokat alkalmaztak a nagyobb igény- bevételű helyeken, a hegesztett kötések és szerkezeti elemek az akkorra kialakult, teljesen és jól bevált megoldásai hasonlóak voltak, mint a Szeged esetében.
A Tisza rakodóberendezése ugyanakkor jelentősen eltért a Szegedéitől. Oly darukat alkalmaztak, melyek a leggyorsabb és a kikötőmunkásoknak számára megszokott rakodóműveletet biztosították. Így választották a kéttonnás rakodókarokat, melyeket úgy alakítottak ki, hogy két-két raktárnyíláskeret közt két-két erős oszlopit helyeztek el (melyek egyben a raktárak szellőzőcsövei is voltak!), az oszlopokra pedig két-két rakodókart függesztettek.
Így az összesen nyolc rakodókar közül egy-egy raktárra kettő-kettő jutott, így a gyakorlott személyzet által az egyes fogások a karok együttműködésével igen gyors ütemben lebonyolíthatók és ha kellett, egyszerre mind a négy raktáron dolgozhattak. A karok egyébként átmenetileg 3 tonnával is terhelhetők voltak.
Ganz és Társa Villamossági-, Gép-, Waggon- és Hajógyár Rt., a hajó gyártója ezúttal is Ganz-Jendrassik motorokat alkalmazott főgépként, azonban a Tisza hajtásrendszere jelentősen eltért az egyébként jól bevált elődjeinél alkalmazottaktól! A Budapest és a Szeged ugyanis dízel-elektromos üzeműek voltak, de ebben az esetben a Ganznál úgy döntöttek, hogy gyorsjárású dízelmotort alkalmaznak, ami fogaskerékhajtómű közvetítésével hajtotta a két hajócsavar tengelyét.

Jó kérdés, hogy ha fogaskerékhajtóművet alkalmaztak, ami a motor teljes terhelésnél mért 800-as fordulatát 296 /perc fordulatszámra csökkentette, miért nem alkalmaztak lassújárású dízelmotort, mint általában az szokásban volt az iparágban ebben a méretosztályban. Amint már jelezük, a korábbi dízel-elektromos hajtás sem volt műszaki szempontból problémás, de a gazdaságosság mellett az üzemeltetési szempontokat is figyelembe véve már a gyorsjárású motorok tűntek jobb megoldásnak. És azok is voltak!
A gyorsjárású dízelmotor kisebb és könnyebb, valamint olcsóbb is volt, de még fontosabb, hogy az üzemeltetés során is jelentős előnyöket jelentett!
Ilyen méretosztályban igen korlátozott számú gépkezelőt lehetett alkalmazni, ezért egyszerű kezelés, és könnyű karbantartást kellett biztosítani. Ennek következtében:
- A gép tisztítási és karbantartási munkái, valamint esetleg felmerülő sérülés esetén a javítási munkák külső segítség nélkül a hajón könnyen és rövid idő alatt elvégezhetők voltak,
- ezért a korábbi meghajtás esetén a hajók több időt töltöttek a kikötőkben – miután műhelyek kellenek karbantartásukhoz -, a gyorsjárású motorokkal pedig megoldható volt, hogy maga a személyzet végezze el ezeket a munkálatoka.
- Ennek érdekében a gép egyes elemei olyan méretűek és súlyúak voltak, hogy kézi erővel, vagy a gépházban elhelyezett csigasorral minden további nélkül mozdíthatók voltak.
Ezek a motorok tehát jó értelemben véve igénytelenek voltak, nem igényeltek állandó figyelmet, de ezt annak is köszönhette a legénység, hogy a kenés, tehát a kenőolajellátás, a kenőolaj tisztítása, hűtése automatikus működésű volt, és zavar esetén önműködő módon le is állt a gép, hogy ne keletkezzen nagyobb károsodás.
Ezen túlmenően – szemben a csak a Dunán közlekedő sekélyjáratú más hajókkal – azt is megoldották, hogy a viharos tengeren a vízből kiemelkedő hajócsavarok terhelésvesztése miatt a gép ne fusson meg, így a szabályozást úgy alakították ki, hogy meglehetősen szűk ingást engedélyezett a terhelés változása esetére.

A Tiszán alkalmazták tehát először az új Ganz-Jendrassik rendszerű nyolchengeres motort, ami a 400 lóerős, VIII JhR 216/310-es jelű egység volt, és ami 400 lóerős teljesítményét 750-800 /perc fordulatnál adta le úgy, hogy a gép átmenetileg akár 20%-kal is túlterhelhető volt.
Mi volt tehát a Tisza típusú Duna-tengerjáró hajók sikerének titka? Nos, a mérete és a hordképessége, valamint ezzel együtt futási tulajdonságai addig nem látott szinten teljesítették az elvárásokat, elrendezése a rakodásnál meglehetősen praktikus volt, és a tengeren is megbízhatóan stabil maradt, miközben pozitív értelemben igénytelen volt a hajtásrendszer, és olyan újításokat vezettek be – a gyorsjárású motortól az automata kenésig, és a fordulatszám szabályozásig, meg még sok mást is… -, ami a kislétszámú legénység számára is jó kezelhetőséget biztosított.
Arról már nem is beszélve, hogy a hajón szolgálatot teljesítők kényelmére is gondoltak a tervezők.
Mi lett a sorsuk a Tisza típusú hajóknak?
- A Tisza végig hazai tulajdonban maradt – amennyiben az 1946-tól 1955-ig tartó időszakban a Tiszát birtokló MESzHART Magyar-Szovjet Hajózási Rt.-t hazainak tekintjük -, 1991-ben a Tiszára vontatták, majd Szegeden egy tűzben teljesen kiégett, és a helyszínen szétbontották.
- A Tisza után épült a Kassa (ma Debrecen) 1947 és 1955 között volt a MESzHART állományában, de 1953-ban átépítették a Gheorghiu Dej Hajógyárban (a Ganz Hajógyár akkori neve…), utána Debrecen néven szerepelt, 1965-ban Újpesten állóhajóként szolgált, mígnem 2004-ben felújításra került, majd újabb módosítások és javítások jöttek, az utóbbi időkben pedig az újpesti öbölben látható.
- Az 1941-ben elkészült Kolozsvárt szinte azonnal háborús szolgálatba állították, aminek meg is lett az „eredménye”… 1943 január 22.-én megtorpedózták, de Budapestre vontatták, ’45-ben viszont a szovjetek lefoglalták. Ural néven 1945-től az Szovjet Állami Dunahajózási Vállalat, majd 1952-től Kaszpi Tengeri Hajózási Vállalatnál szolgált lefoglalása után, egészen 1972-ig, mikoris Bakuban szétbontották.
- Az Ungvár 1941-re készült el, de még abban az évben, november 9.-én aknára futott a Fekete-tengeren és elsüllyedt.
- A Komárom 1944. szeptember 18.-án – amikor még el sem készült… – bombatalálatot kapott, hátsó része gyakorlatilag megsemmisült, de 1946-ban – nyilván jóvátétel ürügyén – a szovjet Sovtorgflot állományába került Desna néven, az elvitele utáni történetéről viszont semmit nem tudunk.
- A Szolnok sem volt sokkal szerencsésebb, amit 1944-ben elvontattak Ausztriába, de Bécs alatt 1945 márciusában elsüllyedt. Hazahozták 1946-ban, kijavították, de a szovjetek elviszik és a következő évben a Sovtorgflot kötelékébe kerül Manych néven, és 1969-ben bontják el.
- A Simeiz már eleve jóvátételre készült 1946-ban, kiszállítása utáni sorsa nem ismert, a Lloyd’s-ból 1960-ban törölték.
- A Koreiz néven gyártott egységről a Simeiz nevű hajóval azonos történet ismert.
- A Don nevű egység 1947-ban készült el, jóvátétel keretében ez is a szovjetekhez került, további története nem ismert.
- A szintén 1947-ben épült Kalmius esetében is csak a Don nevű egységnél leírtakat tudjuk megismételni.
- A Massandra sorsáról pedig pontosan annyit tudunk, mint az előző két hajóéról.
- Bár a Livadia már 1948-ban készült, de sorsáról nem tudunk többet, csak annyit, hogy 1970-ben törölték a Lloyd’s-ból.