A hazai autóipar helyzete 1930-ban
A címet olvasva talán vannak, akik azt kérdezik, hogy; volt egyáltalán autógyártás Magyarországon 1931-ben? Volt autógyártás, de azt a mai fogalmak szerint nem nevezhetnénk tömeggyártásnak vagy sorozatgyártásnak is csak nehezen, de… És itt elvágjuk a mondatot, mert előbb a nemzetközi helyzetet érdemes megvizsgálni, ugyanis anélkül nem értelmezhető a hazai autóipar helyzete.
Borítóképen: Egy 1928-as gyártású MÁG Magosix az Autóközlekedési Technikum udvarán – 1969 (forrás: Fortepan, 70613)
1930. Ez egy igen nehéz év volt világszerte, de különösen Európa szenvedett még mindig, hiszen az első nagy háború után még éppen csak kilábaltak a gazdaságok (kivéve persze Németországot és Magyarországot…), és akkor jött a gazdasági világválság, hogy „érezzék a törődést”… Ebben a helyzetben – bár a válság elvileg az Egyesült Államokból indult el – a tengerentúli nagyhatalom ki tudta használni azt a lehetőséget, hogy Európában az újjáépítés és a gazdaság rendbetétele kötötte le az erőforrásokat.
Helyesebben; pontosan ennek a kihasználásnak, illetve az ebből adódó túltermelésnek volt egyik következménye a válság. Vannak persze más magyarázatok is, de a tény ettől még tény marad; az Egyesült Államok ezekben az időkben emelkedett igazi világhatalommá.
És ez az autógyártás terén is bőven kimutatható! 1913-ban – tehát az utolsó békeévben – Amerikában 485.000 darab autót gyártottak, ami már önmagában sem kevés, de 1929-re ez a szám 5.625.000-re nőtt! Az igaz ugyan, hogy 1930-ra óriási visszaesés volt, és az is igaz, hogy a világ autótermeléséből 1929-ben még 90%-kal részesedő Amerika 1930-ra részesedése 86 %-re csökkent, de még ekkor is előállítottak 3.500.000 darab automobilt!
A fentiekből egyenesen következik, hogy Európa termelése az amerikai töredéke volt, miután máshol nem gyártottak automobilokat, Európa 1930-ban a világ autókibocsátásának mindössze 14 %-át adta 581.000 darabos termelésével.
Ráadásul ezt – természetesen! – több ország gyártói érték el. Akkoriban a legnagyobb Anglia volt ezen a téren (200.000 darab), őt követte Németország (66,500 darab), majd Olaszország (43.650 darab) és ott volt Csehszlovákia is 20.000 és Ausztria 9.000 darabbal, Balgium pedig 7.500 egységgel járult hozzá Európa össztermeléséhez.
Tehát több ország, és még több gyártó! Míg Amerikában a GM évi termelése 1.200.000 darab volt, és a Ford is 700.000 automobilt gyártott, az európai legnagyobb, a Citroën maximum 80-100.000 automobilt tudott legyártani és eladni…
Ha tehát a gyártók méreteit nézzük – ami pedig igen fontos az egyes automobilokra fordított gyártási költségek szempontjából! -, Amerika máris borzasztó fölényben volt, arról nem is beszélve, hogy a valódi szalagszerű termelést is csatasorba állító tengerentúli gyártók a munkaerő költségét is le tudta nyomni olyan szintre, amiről Európában csak álmodni lehetett.
Persze Európa országai védekeztek, hiszen érezhető volt – nem csak nálunk, és nem csak a traktorok és mezőgazdasági gépek piacán! -, hogy a hihetetlenül olcsó amerikai automobilok letarolják a piacot!
Az olcsóság nálunk persze igen relatív fogalom volt, mert nagy tömegek még ezekben az olcsó autókban sem gondolkodhattak, a társadalom döntő hányada csak álmodozhatott az automobilról, sőt az, aki meg is vehetett egy-egy járművet, az volt inkább a kivétel!
1928, a Budapesti Nemzetközi Vásár filmhiradója, a végén a hazai autókkal:
De vissza Európa országainak védekezésére! A legtöbb ország védővámokat vezetett be, melynek mértéke 20-45 százalék volt akkoriban, mert ez volt az a szint, ahol már a hazai (értsd. Európa országai) vállalatok által előállított termékek fogyasztói ára versenyképes volt a tengerentúli dömpingárakkal.
A nemzetközi autóipar nemzetközi színterén tehát adott egy nyomasztó amerikai fölény, és az európai országok magas védővámjai. Ez volt az a környezet, amiben a hazai gyártóknak el kellett helyezniük magukat!
Mi volt tehát a helyzet nálunk? A háború alatt a MÁG repülőgépeket és motorokat, a győri és aradi gyárak személykocsikat, a Ganz és a háborúban alapított Magyar Fiat-művek nagyrészt Ausztriából importált alkatrészekből összeszerelt és az országban karosszált teherkocsikat állított elő. A háborús konjunktúra hatására ekkor jelent meg nálunk is – igaz a fentiekhez képest igen kicsiben! – a szériagyártás!
Uhrió, a legnagyobb hazai karosszéria mester is igen komolyan felfuttatta termelését ebben az időszakban:
Igen ám, de a háború lezárása, az azt követő események mindezt lerombolták, és 1920 után tulajdonképpen a nulláról kellett kezdeni mindent, kivéve talán azt, hogy a gyártási tapasztalat nagy része megmaradt.
A korábbi gyárak korábbi formájukban megszűntek, és a ’20-as évek második felében a Magyar Királyi Állami Vas, Acél és Gépgyárak (MÁVAG) valamint a Weiss Manfréd (WM) lépett fel gyártóként. Az állami gépgyár a MÁG-gal és a Ganz-Danubius-szal, továbbá néhány más karosszériakészítő üzemmel karöltve, nehezebb típusú teherkocsikat és autóbuszokat gyártott, míg a Weiss Manfréd munkaprogramjában akkoriban könnyű teherkocsik és személykocsik gyártását vette fel. Ezen túlmenően a Magyar Acélárugyár háromkerekű teherjáróművek és motorkerékpárok és végül a Roessemann-Kühnemann cég közúti vontatók, traktorok gyártására rendezkedett be.
És hogyan állt a termelés? Helyesebben; hogyan haladt! Nos;
Míg az amerikai gyárak 10.000-100.000-es, a nagy európai gyárak 100-1.000-es szériákat gyártottak ekkoriban egyszerre, a hazai gyárak a 25-50-es szériákat is alig tudták megtermelni a kis felvevőpiac miatt!
És itt van az a pont, ahol már sajnos nem volt elég a zseniális mérnöki munka, ahol nem tudott elég olcsó lenni azalapanyag és a munkaerő… Nézzük csak meg; az amerikai piacok gyártók méretüknél, és termeléstechnológiai fölényüknél fogva, az európai piacok pedig gyártókat, a saját piacaikat védő vámok miatt valójában elérhetetlenek voltak a hazai gyártók számára, így;
A hazai gyártók csakis a belföldi keresletre számíthattak. A gazdaság viszont gyenge lábakon állt, beruházásokra, így automobilokra szinte semmi pénz nem volt…
De hogy számokat is lássunk, íme néhány adat; a hazai gépjárműszükséglet – az akkori meglátás szerint – a jónak nevezhető gazdasági években sem volt több 3.500 darabnál, de még ez a szükséglet is leesett mindössze 1.600 darabra az 1930-as évre a gazdasági válság beálltával…
Ez pedig annyit tett, hogy ha ez az 1.600 darab egyetlen autógyár egyetlen típusát jelentette volna, még talán eltart egy hazai autógyárat (nagy nehezen!), de ezzel szemben a tény az volt, hogy ez a darabszám is megoszlott, ugyanis már csak funkciójában is igen sokféle célra voltak alkalmasok már akkor is az automobilok.
Azokban az időkben – és sajnos azóta is! – sokszor hallani olyan hangokat, hogy magyar gyártmányok minősége nem volt megfelelő… De ez bizony nem így van, itt tényleg pusztán árkérdésről volt szó!
A hazai gyártmányú személykocsik ára ugyanis 10-14.000 pengő körül mozog; ezzel szemben az olcsó amerikai gyártmányú kocsikat már 5.500-6.000 pengőért lehet kapni; 12-14.000 pengőért pedig neves amerikai márkák vásárolhatók! – írta a BMK Közleményei című kiadvány 1930-as 17-28. száma.
Ennek következménye pedig a következő volt:
A saját szükségletéből a hazai ipar csak igen kis mértékben vette ki részét; 1929-ben csupán 17,4%, 1930-ban pedig 19,7% esett a hazai gyártmányokra.
Akkoriban gyakorlatilag megszűnt a hazai személyautó-gyártás, azonban a teherautók gyártásában még láttak lehetőségeket. Ezt példázza a Rába esete is, de a legnagyobb darabszámban eladott hazai teherautók gyártója sem lett volna nyereséges, ha csak az autógyártás lábán áll!