A hiányzó láncszem és az Ikarus különös matekja: Ikarus 284
Az Ikarus már a ’70-es évek elején megalkotta azt a modellt, amit nem jellemzett a 200-as sorozat városi kiviteleinek egyik legtöbbször felemlegetett hibája, a magas padlószint, ami miatt nagy lépcsőkön lehetett bejutni az utastérbe, és ami miatt különböző, mozgásukban korlátozott utasok nem szívesen vették igénybe ezeket.
Borítóképen: Ikarus 284
Abban az időben azonban nem úgy működött az autóipar mint manapság – na meg a politikai „játszótér” is totálisan más volt… -, ezért sok esetben nem csak a gyártó képességei, illetve a fogyasztói igények határozták meg a végül sorozatgyártásba kerülő termékek tulajdonságait. Hát akkor mi? – kérdezhetik sokan.
Nos, egyrészt ott volt a keleti- és nyugati blokk közötti gazdasági vasfüggöny, másrészt ott volt a KGST, ami – összhangban az akkoriban nálunk (is) uralkodó ideológiával – mindent tervezhetőnek tartott.
Ennek lett áldozata az IK 242 is:
Igen, akkoriban a szocialista embertípus igényeit ugyanúgy tervezhetőnek gondolták, mint a KGST országok keretein belül a specializációt, illetve a munkamegosztást. „Némileg” – nagyon is! – bezavar a képbe, hogy ugyan a terveket egyfajta utasításos rendszerben minden tagország megkapta, de a terv eléréséhez szükséges erőforrások tekintetében már nem volt ilyen határozott irány, azt mindenki maga oldotta meg – ha tudta…
Nos, ilyen volt becsatolt cikkben szereplő Ikarus 242 is, ami történetesen az Ikarus első olyan megoldása, ami alacsony(abb) padlót tett lehetővé, de hátul – ellentétben az IK 55/66 párossal – nem keletkezett utasszempontból kihasználatlan tér.
Visszatérve kicsit a tervutasításos rendszerre; a KGST ugyan a buszgyártó szerepét Magyarországra osztotta, de ahhoz semmilyen segítséget nem adott a feladat meghatározásán túl, így pedig a motorok problémáját magunk kellett, hogy megoldjuk. Márpedig ez olyan komoly költséget jelentett, hogy hatása a teljes állami költségvetésben is kimutatható volt. De végül meglett a motor!
Egy kis motortörténet:
Nos, megvolt tehát az, ami talán már alkalmas lett volna arra, hogy a motor ne a két tengely közé, a padló alá kerüljön beépítésre, hanem a farba süllyesztve, olyan mélyre, hogy felette még ülőhelyeket alakíthatnak ki!
Igen ám, de addigra az IK 260 (a két tengely közötti, padló alatti motorral) sorozatgyártásban volt, és volt egy másik, igen fontos szempont is; ahogy a drágán beszerzett motor-licensz okán a Rába motorokat minden létező járműbe és gépbe beépítették (akár csak a korábbi Csepel motorokat), hogy minél nagyobb darabszámban gyártsák őket, ezzel eliminálva a beruházás költségeit, és a gyártás során felmerülő fix költségeket, úgy a karosszéria kialakítása terén is arra törekedtek, hogy a lehető legkevesebb komponenst kelljen tervezni, és legyártani egy-egy típus számára, amelyet más típusokban nem lehet felhasználni.
Ez egy gazdasági szempontból igen racionális elképzelés volt, az építőkocka elv szerint működő Ikarus jelentős költségmegtakarítást ért el.
És „ez tette be a kiskaput” végleg az IK 242-nek… Gondoljunk csak bele; a szóló és a csuklós Ikarusok jobbára azonosak voltak a csuklóig, hiszen a motor minden esetben az első és a második tengely között volt, míg, ha a 242-es koncepciót fogadják el, akkor a szóló buszok és a csuklósok első részének kialakítása jelentősen különbözött volna!
Az Ikarus 280 tehát szintén nem alacsonypadlós, ellenben igen olcsón gyártható, ugyanakkor jelentősen több utas szállítására képes. Hogy mennyire fontos volt az építőkocka elv, az is jól mutatja, hogy amikor több utas szállítására mutatkozott igény, pontosan ugyanazon alapokra készítették el az IK 282 típust, ami cca. 1,5 méterrel hosszabb, mint a 280-as, de alapvető szerkesztési elveiben pontosan ugyanaz, mint a rövidebb változat:
Talán ez is közrejátszott abban, hogy nem lett igazi siker, hiszen már a csatolt cikkben vázolt módosítások is megemelték a 282 árát, és az üzemeltetők nem szívesen adtak ki több pénzt azért, hogy buszaik hozzávetőleg 10 utassal többet tudjanak elszállítani. Inkább kicsit jobban összepasszírozták az utasokat, amit – személyes tapasztalat – folyamatos kommunikációval igyekeztek megvalósítani.
Utastájékoztatás anno…
Ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a kalauzos helyközi változatokon (igen, volt ilyen még a ’80-as években is!) a kalauz és a sofőr kánonban, míg a kalauz nélküli változatokban a sofőr szólóban ordibált az utasokkal…
Tegyük hozzá gyorsan; ez nem az Ikarus hibája volt! Ellenben – ha már itt tartunk – elkészült egy ~18 méter hosszú busz, amit immár a hátsó tengely előtt, és utána is felszerelhettek ajtóval, és kiderült, hogy az alapvető szerkezeti elemek, melyek szintén az építőkocka elvet követve épültek meg bírják ezen a hosszon is a terhelést.
A csúcstartó mégis a „Hernyó”, a maga 22,5 méterével:
De a lényeg, hogy még 1971-ből megvolt az alul elhelyezett farmotorral kapcsolatos szerkesztési gyakorlat, illetve nyilván tervrajzokon részletekbe menően megmaradt a teljes kialakítás, és volt egy majd 18 méteres busz, melynek szerkezeti elemei jól vizsgáztak.
Így jön ki a spéci Ikarus matek: 242+282=284!
Ez eddig rendben van, de mi ebben az újdonság? Mert – mondhatják sokan – ez így csak kendácsolás, két buszból lett egy, és akkor mi van?
Nos, mint korábban szó volt róla, a farmotoros elrendezés jelentős változtatás – különösen a csuklósok esetében! Bár az első prototípus az 1981-es BNV-n mutatkozott be, amikor az IK 242 már 10 éves konstrukció volt, mégsem mondható, hogy ősrégi technológiát vettek elő a mérnökök, az viszont sokkal inkább kijelenthető, hogy 1971-ben igen előremutató volt az Ikarus mérnökeinek koncepciója.De térjünk vissza a hajtásból eredő változásokra!
A farmotoros csuklósok fejlesztésének sokáig az szabott gátat az Ikarusnál, hogy nem állt rendelkezésre becsuklásgátló technológia.
Becsuklásgátló
A becsuklásgátló szolgál tolócsuklós autóbuszokban (tehát ahol a motor a csukló mögötti kocsiszekrényben helyezkedik el) a jármű indokolatlan becsuklásának megakadályozására, azaz nem engedi, hogy a jármű két fele túlságosan betörjön a kerekek megcsúszása esetén. Ezt a jelenséget rosszul működő nyergesvontatók fékezése esetén is tapasztalhatjuk, a pót ilyen kor gyakorlatilag „megelőzi” a traktort…
Az AUTÓKUT Zrt. 1978 óta foglalkozott a tolócsuklós autóbuszokhoz alkalmazható becsuklásgátló-berendezések fejlesztésével. Több megoldás született elvi működési vázlat vagy műszaki terv szinten, míg végül a kormányelfordulási szöget és a becsuklási szöget egy speciális érzékelő és annak jeleit elektronikusan kiértékelő digitális érzékelő jelfeldolgozó megoldást fejlesztettek ki.
Az évek során több megoldás is szolgálati szabadalmat kapott. Többek között az Ikarus 284 és az Ikarus 435 típusú autóbuszokban is használták.
Miért olyan fontos ez a tolócsuklósok esetén? Mert – ellentétben a vonócsuklós megoldással, ahol a motor a csukló előtt van – a motorral jelentős súly került a csukló mögé, amely tehetetlenségénél fogva bizony fékezés esetén könnyedén elszabadulhat. Ez a vonócsuklósok esetében nem, vagy csak igen szélsőséges (gyakorlatilag nulla valószínűségű) esetekben fordulhat elő.
De mi értelme van annak, hogy hátul legyen a motor, ha ilyen bonyolult műszaki megoldásokhoz kell folyamodni? Nos, ennek a már említett padlómagasság az oka, illetve az az utasok részéről fennálló elvárás, hogy ne kelljen magas lépcsőket mászva bejutni az utastérbe!
Az Ikarus 284 padlószintje 18 centiméterrel alacsonyabban volt, mint a padló alatti motorral működő Ikarus 280 esetében!
Ez nem a ma már megszokott alacsonypadlós kialakítás, de mégis egy jelentős lépés az utasélmény javítása terén. Egy lépés, ugyanis az IK 284 tulajdonképpen a hiányzó láncszem az IK 280 és az IK 435 között! Ez még akkor is igaz, ha az IK 284 nem lett olyan sikeres, mint az IK 280, de az idők változtak, a korábbi gazdasági rendszer felbomlóban volt, ekkor, 1985-ben már kiütköztek a KGST és a keleti blokk gazdasági rendszerének alapvető hibái…
Jegyezzük meg gyorsan:
1981-ben – annak ellenére, hogy nem a mai értelemben vett alacsonypadlós kialakításról beszélünk – a 740 mm-es padlómagasság nemzetközi szinten is nagyon korszerűnek számított!
Igen ám, de volt ennek a kialakításnak egy hátránya is… Nem óriási probléma, de mégis szót érdemel, hogy míg az IK 282 esetében négy darab, azonos mérető ajtót lehetett beépíteni az utascserét gyorsítandó, addig a farmotoros kialakítás miatt az IK 284 esetében az utolsó ajtó kialakítására nem lett volna lehetőség, ha meghagyják az IK 280 hosszát.
Hát ezért is lett hosszabb az 1981-es BNV sztárja, de meg kell jegyezni, hogy még a hossz ilyetén növelésével sem lehetett az utolsó ajtónál normálértékű, kétszárnyas bolygóajtót kialakítani, így oda egyszárnyas bolygóajtó került.
Ugyan a gyár úgy készült a BNV után, hogy rövidesen elkészít egy 50 darabos szériát, ez nem valósult meg. Tíz év alatt mindössze a 10 darabos nullszéria és az első prototípus készült el.
Ezek lényegében mind kísérleti kocsik voltak, más ajtóelrendezésekkel, motorral, illetve sebességváltóval lettek kialakítva. A típus lényegében pont a saját átmeneti mivoltának lett az áldozata, ugyanis lényegesen drágább volt, mint a 280-as, ugyanakkor mire kiforrott, elkészült az Ikarus 435-ös is.
A típusból készült még egy troli változat is, Ikarus 284T típusjellel. A jármű Strömberg villamos berendezéseket kapott. 198-as pályaszámmal szolgált egy ideig a BKV kötelékében.
Az meg már csak a mi egyéni véleményünk – ami ennél fogva szubjektív, és nem feltétlenül megalapozott -, hogy az IK435 vadonatúj formaterve helyett talán jobb lett volna az IK284 formai és műszaki evolúciójával létrehozni az Ikarus új típusát… Talán olcsóbb is lett volna.
