„A jövőnek országútja a vasútszerű biztonsággal épült műút”

A címül választott idézet 1905-ből való, amikor Magyarországon még igencsak ritkaságszámba mentek a műutak, az automobilizmus pedig éppcsak megérintette azt a pát kiváltságos helyzetben lévő honpolgárt, aki megengedhette magának, hogy valamilyen géperejű személyszállító járművet (direkt nem írtunk automobilt!) vásároljon.

Borítóképen: Műút a Vaskapunál (makadám)

„Az első vad kerékvágástól, az első dűlőúttól az aszfaltos burkolatig nagy a haladás. Aki az emberiség történetét ezen a nyomon kutatja végig, az tiszta és helyes képet nyer a társadalmi műveltség hullámzásáról is.”

Már csak az idézetben foglaltak miatt is érdemes a visszatekintésre az úthálózat 120 évvel ezelőtti állapota, azok bemutatása. A rendszer egészen másképp épült fel – ez talán nem is nagy meglepetés. De nézzük!

Az akkori törvényi szabályozás másképp sorolta be az utakat, de ma is érthető és világos hogyan épült fel a teljes rendszer. A fő irányelv a cél volt, az a cél, amit az adott úttal elérni kívántak. Ennek megfelelően a következő osztályozást találtuk:

Dűlőutak: a szántóvető embernek egyszerű dűlőutakra volt szüksége, hogy szekérrel, ekével, cséplőgéppel könnyen a földjére járhasson – ha munkára való idő van. Ez utóbbi kitétel fontos, ugyanis zeke az utak nem voltak minden időjárási körülmények között járhatóak.

Községi és vicinális utak: kicsiny falvak, kisebb városok között húzódtak, ahol a forgalom alacsony szintje nem volt elég a vasút fenntartására. Az ilyen utak akkoriban mind a vasútállomások irányába vittek, a vasút gyűjtőútjai voltak.

Megyei utak: Ezek már jobban megépítettek voltak, és csak ezen a szinten jelent meg a két kocsiszélességre történő kiépítés. Fő céljuk a vármegye központosítása a székhely és a nagyobb városok felé. Nemcsak gazdasági, hanem közigazgatási jelentősége is volt az ilyen hosszabb közúti közlekedési útvonalaknak.

Országút: Több megyén, egész országrészeken át húzódtak. Szélesebbek voltak, de még mindig csak kétsávosak, kövezésük lehetőleg tartós és egyenletes volt, irányát lehetőleg egyenesen szerkesztették, és itt már arra is figyeltek, hogy emelkedői és lejtői lehetőleg enyhék legyenek.

Több helyen is érdekes megállapításokra leltünk a fent felsorolt utakkal kapcsolatban, de leginkább az szúrt szemet, hogy a legnagyobb közvetlen gazdasági haszonnal bírónak a dűlőutakat találták, míg az országutakat költségesnek, ámde kisebb közvetlen gazdasági hasznú közlekedési útvonalakként értékelték.

Ez elsőre meglepő lehet, de ne feledjük, hogy akkoriban a nagyobb távolságok legyőzésére ott volt a sokkal jobb szállítási és utazási feltételeket kínáló vasút.

Ennek pedig két oka volt: nem csak az automobilizmus, és az automobilok voltak meglehetősen kezdetlegesek, de az előbb felsorolt úttípusok közül leginkább csak a megyei-, illetve az országutak voltak alkalmasak arra, hogy automobillal közlekedjenek rajtuk.

Akkoriban teljesen egyértelmű volt, hogy a közutak gazdasági jelentősége abban állt, hogy a vasút számára biztosítsanak kapcsolatokat olyan területekkel, amelyekre gazdaságosan nem építhető vasút.

De akkor mégis miért építettek országutakat? Nos, ennek egyáltalán nem gazdasági jelentősége volt akkoriban! De akkor mi más? Erre több forrás is egész egyértelmű választ ad egy egyszerű mondattal:

Az országút a katonák útja.

Bizony, az országutakat a hadsereg felvonuló útjakét tartották számon, kiépítésük és nyomvonaluk, na meg irányaik is úgy kerültek meghatározásra, hogy azok katonai célokat szolgáljanak. Ilyen formán a nemzeti önvédelem legfontosabb elemeiként tartották számon ezeket!

És erre példát is szolgáltatnak az akkori szakértők: azt állították ugyanis, hogy Amerikában – amit a fegyveres népektől óceánok választanak el – nem épülnek drága közutak, míg Európában egyre-másra épültek régebben is és akkor is az országutak.

Látható, hogy akkor valami egészen más volt az úthálózat gazdasági és társadalmi szerepe és megítélése!

De már akkor felhívták a figyelmet egy fontos tényezőre! Azt állították ugyanis, hogy;

„Az automobil – úgy lehet – egészen új forgalmi fellendülést fog adni a közutaknak. Gyorsaság és szállítóképesség dolgában már ma is pompás példáit látjuk a motoros közúti járműveknek. Csupán gazdasági kérdés, hogy az automobilizmus elhódítsa a személy- és teherszállításnak egy részét egyéb közlekedési eszközöktől. A sportszerű használatból ilyenformán gazdasági tényezővé fejlődvén, jogot tarthat megfelelő műutak építésére és fenntartására.”

Mindezt 1905-ben, azon a Magyarországon írta le Gondos Viktor A közlekedés eszközi című írásában, ahol műút és automobil csak elvétve volt akkoriban!

Ez a megállapítás bizony igen haladó volt akkoriban, és – mi már tudjuk – pontosan leírta a jövőt, nem véletlen, hogy aztán éppen Amerika lett az az ország, ahol az automobilok gyártásának felfutásával párhuzamosan hihetetlen útépítési munkálatok is folytak!

De a szerző nem állt meg a puszta „jövendölésnél”, azt is leírta, hogy milyen követelményeknek kell megfelelniük a műutaknak:

1. Az építés költsége: a lehető legalacsonyabban kell tartani a költségeket, amit hegyes-völgyes vidékek esetében már a nyomvonal meghatározásánál is figyelembe kell venni!
2. Karbantartás: itt is az olcsóság az elsődleges, de – véleménye szerint – erről mocsaras, kőbányáktól messze eső területeken le kell mondani.
3. Vontatás: a vontatásnak könnyűnek kell lennie. Ez a hegyes-völgyes területeken épített utaknál a lehető legenyhébb emelkedőkön kijelölendő nyomvonalat kíván – ami sokszor ellentmond az olcsóság kritériumának! -, de fontos az is, hogy a burkolat minél simább legyen.

Akkoriban úgy tartották, hogy a 4%-nál nagyobb emelkedőt kerülni kell, és a 30 méternél kisebb sugarú kanyarok építése sem ajánlott a műutak esetében.

Az írás még ad egy betekintést az akkor alkalmazott útburkolatokra vonatkozóan, és megemlíti, hogy a makadám a legelterjedtebb, ugyanakkor Belgiumban kockakövet, míg Hollandiában az úgynevezett kongó-téglát említi, amelyeket a városokban akkoriban nálunk is alkalmaztak.

Már említésre kerül az aszfalt burkolat is, amiről azt írja a szerző, hogy mindennél jobb simaságával, ugyanakkor megjegyzi, hogy „a súlyos teherforgalom gyorsan megrontja, kivált meleg nyáron”, így akkoriban a teherkocsiktól elzárt előkelő utcákon alkalmazták.

Az akkori aszfalt persze nem ugyanazt az aszfaltot jelentette, mint amit ma ismerünk, és így nem véletlen, hogy Gondos Viktor leginkább az olcsó, és olcsón karbantartható makadám utakban látta a jövőt.

Nos, ilyen volt az úthálózat 1905-ben, céljai szerint így osztályozták, és már akkor azt várták, hogy az automobilok megjelenése teljesen átszabja a közutak szerepét.