A Jurek-féle váz nélküli motorkerékpár
Jurek Jenő műegyetemi docens 1957. március 28-án kapta meg találmányára a Szerzői tanúsítványt. Akkoriban nem volt egyszerű eljutni eddig a pontig, amit jól mutat, hogy a tanúsítványt öt évvel azután kapta meg, hogy bejelentette a Találmányi Hivatalnál „Újrendszerű motorkerékpár” találmányát…
Borítóképen: Mindössze 100 kg a 250-es modell súlya. A kürtöt és a szerelvényfalat is magába foglaló benzintartály 10 literes, a porlasztó is teljesen rejtett
Ahogy az már csak lenni szokott, ez a találmány sem a semmiből jött, ugyanis Jurek Jenő már a húszas években – középiskolás korában! – is papírra vetett motorkerékpárokat, és…
Egyetemista korában megszerkesztette a Moto-Guzzi által csak jó húsz évvel később alkalmazott rövid lengőkaros első villát!
A motor építésének elve nem más, mint hogy a főegységek nem csak eredeti funkciójukat látják el (hajtás, sebességváltás, stb), hanem teherviselő elemek is egyben!
De honnan jött mindez? Jurek Jenő az elvet már alkalmazhatta, ugyanis a Hofherr-Schrantz-Clayton-Shuttleworth traktorgyárnál dolgozott. Tudni kell, hogy a traktorok szerkezeti kialakítása olyan, hogy a gép főegységei (motor. váltó, közlőmű stb.) teherviselő elemként kerülnek beépítésre.
De ez önmagában még kevés lett volna, hiszen az igen lassú traktorok esetében teljesen más céloknak kell megfelelnie a konstrukciónak, mint a motorok esetében.
Jurek magáról nyilatkozva azt mondta, hogy a világon egyedül ő foglalkozik matematikai alapon a motorok stabilitásával. Véleménye szerint a stabilitás teljes mértékben kiszámítható, akár anélkül, hogy egyetlen próbadarabot is építeni kelljen! Elmondása szerint a tapasztalati úton fejlesztett motorok esetében elsőre igencsak apró dolgokon múlik a stabilitás.
Elmondta, hogy egy kissé átalakított Zündapp esetében nem volt meg a kellő stabilitás, de miután a lámpát leszerelte róla, hihetetlenül jól kezelhetővé vált!
Ebből arra a következtetésre jutott, hogy nagyon fontos a súly csökkentése, és a tömegközéppont minél alacsonyabbra történő leszállítása.
Igen ám, de a Csepel 125 típussal folytatott kísérletei rámutattak, hogy ez a két tényező önmagában nem elég, a kerék stabilitása legalább ilyen fontos tényező.
Ezt pedig nem egyszerű megoldani, ugyanis egyszerre több ellentétes követelménynek kell megfelelni. Hátul még előre talán könnyebbnek tűnik a helyzet, de nem feledjük, hogy itt is kell valamilyen „rugózást” kialakítani kényelmi okokból, és azért, hogy a hajtott kerék, ha csak lehet, minden időpillanatban érintkezzen az útfelülettel. Így pedig olyan elemek kerültek beépítésre, amelyek viszont a stabilitást akár nagymértékben ronthatták…
Az első kerekeknél még komolyabb a probléma, ez ugyanis a kormányzott kerék, és ha csak arra gondolunk, hogy a motorozás történetében mennyi féle első futómű-kialakítást alkalmaztak, rájövünk, hogy igen nehéz műszaki problémával állunk szembe.
„Találmányom lényege: a motorblokk egyben főtartó is. Ez gyártástechnikailag, esztétikailag, szilárdság, valamint súlycsökkentés szempontjából bír nagy jelentőséggel.” – nyilatkozta Jurek Jenő találmányáról, majd így folytatta az első kerék megvezetésére vonatkozó megjegyzésével:
„A jármű természetesen rugózását is a motorblokkról nyeri. Így tehát az minden további villaszerkezet nélkül már alkalmas a jármű súlyának hordására. Megjegyezni kívánom, hogy ehhez hasonló elgondolást kívánt megvalósítani az Earles-villa szerkesztője, azzal a különbséggel, hogy az erőt egy ívelt karral először a kormánycsuklóra vitte át. Az én motoromnál a lant alakú villa tartja a kardáncsuklós első aggyal ellátott elsőkerék tengelyét. A kerék 90fokra elforgatható a villában.”
A motor ezen kívül még rengeteg technikai érdekességet felvonultatott, de sajnos soha nem került szériagyártásba. Talán nem hittek abban, hogy képesek ilyen teherviselő blokkot készíteni? Talán túl drága lett volna? Soha nem tudjuk meg…
