A Kisföldalatti – 2. rész: Boldog békeidők

A Kisföldalatti vonalát Ferenc József nyitotta meg 1896. május 2-án délután, de más források szerint a megnyitón nem volt ott, hanem csak május 8.-án tekintette meg a földalatti vasutat. A király „legkegyelmesebben megengedte”, hogy az addigi Budapesti Földalatti Villamos Közúti Vasút elnevezés helyett felvegyék a Ferenc József Földalatti Villamos Vasút Rt. nevet.
Borítóképen: Régi szerelvény hajt be az alagútba a Hősök tere után (kép: fortepan.hu)
Nem tudjuk pontosan, hogy melyik forrás állítása helytálló, de igazán komoly jelentősége nincs is, ellenben az sokkal fontosabb, hogy milyen szerelvénnyel utazhatott az uralkodó! Talán nem nagy titok, hogy nem pontosan ugyanolyan kocsival ment végig a vonalon a Gizella (Vörösmarty) téri végállomástól az Állatkert megállóig, mint más „földi halandó”, de ez a kocsi csak küllemében különbözött, műszaki tartalmát tekintve azonos volt a többi kocsival.
A járműpark 10 db fém- és 10 db faburkolatú motorkocsiból állt. A járművek szerkesztésénél alkalmazkodni kellett az alacsony alagúthoz, ezért a kocsikat görbített „hattyúnyak alakú” hossztartókkal építették.
A kocsik belső tere a középső utastérből és az attól fallal elválasztott két vezetőfülkéből állt. A kocsiszekrény közepén helyezték el az egyirányú tolóajtókat. A kétféle fából készült belső borítás, az U alakban kiképzett ülések, a szép lámpák dekoratív hatást keltettek. A megnyitás korában a fémburkolatú kocsik szekrénye sárga, a hossztartó borsózöld színű volt.
Érdekes, hogy ugyan a BKVT (Budapesti Közúti Vaspálya Társaság) és a BVVV (Budapesti Villamos Városi Vasút) a bevezetőben említett cég megalapításával kezdte a működést, a két társaság által a földalatti vasút számára biztosított kocsik különböztek!


A kocsiknál, amelyeket a Schlick gyár készített, a tetszetős külső mellett korszerű műszaki megoldásokat alkalmaztak. A villamos berendezéseket a Siemens cég szállította.
Schlick gyár
Ebben az időben pontos neve Schlick-féle Vasöntöde és Gépgyár Rt. volt. A vállalatot 1860-ban Schlick Ignác alapította meg Budán, már az alapítás idején is jelentős múlttal rendelkezett, hiszen az alapító felmenői már az 1800-as évek elején is működtettek egy kis vasöntödét a Vizivárosban.
Az 1873-as bécsi világkiállításon a vállalat már számos gyártmányával szerepel és több magas kitüntetést is elnyert. Langelfeld Frigyes irányítása alatt a gyár kisebb vasszerkezeteken kívül már nagyobb vasszerkezetek, hidak, gőzkazánok, szivattyúk gyártását is elvállalta, emellett ércöntéssel, különleges szobrok öntésével és a pneumatikus hídalapozási munkálatokkal is foglalkoztak. A Schlick végezte az összes ármentesítő telep építését is.
1877-ben Schlick Béla, az alapító fia vette át a vállalat irányítását, amit 1898-ig, haláláig vezetett. Az 1880-as években gyárat áttelepítették a Váci út 45-47. számú telekre. A vállalat vezérigazgatója 1900–1912-ig Thaly Zsigmond volt, akit államvasúti üzletvezetői állásából hívtak meg e tisztre.
1912-ben a vállalat egyesült az Angliából ideszármazott Nicholson W. Fülöp alapította Nicholson Gépgyár Rt.-vel, majd 1927-ben – miután kihasználatlan kapacitásai csődközeli helyzetbe sodorták – beolvadt a 1927 nyarán a Ganz és Társa-Danubius Rt.-ba.

A gyár termékei közül jelentősebbek a Központi Vásárcsarnok, a Fővámház (ma: Budapesti Corvinus Egyetem), az Operaház, a Tudományos Akadémia, a városligeti Iparcsarnok, a Szent István Bazilika, a Parlament épületének, a királyi várnak vaselemei, a Városligeti Műjégpálya XX. századi hűtőrendszere, összerakható hadihidak feltalálása és gyártása, ármentesítő telepek építése, és számtalan korai budapesti és vidéki villamostípus, vasúti személy- és teherkocsi.
Ahogy látható tehát, a kocsik – eltekintve a villamos berendezésektől – magyar gyártmány volt, bátran mondhatjuk, hogy ezek is a magyar ipar remekei! Már csak azért is, mert a motorkocsik selejtezése 77 év folyamatos működés után, 1973-ban történt meg!

A királyi és az udvari jelzővel is felruházott 20. pályaszámú kocsi berendezésében – melyet a külön király számára készítettek – és műszaki megoldásában is különbözött a többitől. Csiszolt belgaüveg ablakai, utasterének díszes berendezése előkelőséget sugárzott.
Az „udvari kocsinak” 1897 szeptemberében voltak ismét császári-királyi utasai. II. Vilmos császár kíséretében a magyar király újra utazott rajta. A 20-as kocsi különleges feladatának ezzel vége szakadt. Néha-néha forgalomba állították, majd 1937-ben „nyugdíjazták”, de nem végleg. 1945 után – átalakítva – ismét közlekedett 1955-ig, amikor végleg kivonták a forgalomból.
De ne rohanjunk ennyire előre, mi most az átadás utáni helyzetet mutatjuk be, így visszakanyarodunk az átadás idejére. Ha már a vasnál tartottunk, meg kell említeni, hogy az az öntöttvas elemeket a Schlick mellett az Oetl Antal-féle vasöntöde és gépgyár a vasoszlopokat a Diósgyőri Vasgyár szállította.
Igen jól épültek meg a lezáró födémek szerkezetei is: 33 ezer kg próbaterhelés alatt a behajlás 0,1-0,2 mm volt csupán!

A forgalmi telepet az Aréna úton helyezték el. Érdekesség, hogy a tervezett költségkeretet nem lépték túl: az előirányzat 3,60 millió forintjához képest a tényleges végösszeg 3,56 millió forint lett.
Az állomások lejárataihoz díszes felépítményeket építettek. Ez alól kivételt képezett az Opera állomás mindkét oldala, ahol a Drechsler-palota, illetve az Operaház látványát nem kívánták semmilyen módon takarni. A legnagyobb építmény a Deák téren épült, Brüggemann György tervei szerint. A bádog kupolás épület 102 négyzetméteres volt. Szintén Brüggemann tervei szerint épült meg további 10, jóval kisebb csarnok. A 24 négyzetméter alapterületű lejáróházak oldalait a vasvázak között pirogránit téglákkal díszítették, tetejüket pirogránit lemezekkel fedték.
A díszítőelemeket a Zsolnay gyár szállította, a peronokat burkoló barna és fehér csempékkel együtt.

Mint az első részben szó volt róla, a Városligetban a felszínen vezetett a vonal, és itt került kialakításra egy híd is, melyet a mai napig láthatunk – a híd a vonal áthelyezése miatt ma már látszóleg értelmetlennek tűnik…:


Nos, a boldog békeidők Kisföldalattija ilyen volt.