A kismenő! Ikarus E91
Egyes reklámok szerint igen, de a mi esetünkben – helyesebben az E91 esetében – ez nem teljesen egyértelmű. Az Ikarus mindig is gyártott midibuszokat, hogy azt ne mondjuk – mai szemmel – az Ikarus 30 kis ráhagyással tulajdonképpen midi volt, ugyanis annak hossza 8,4 méter volt, míg az E91 – alváztól függően – 7,87, illetve 7,9 méterre nőt. Avagy csökkent, attól függ, honnan nézzük!
Borítóképen: Az első példány
(forrás: Magyarbusz [Info])
Ha már felhoztuk az Ikarus 30-as típust, el kell mondani, hogy a méretben a cirka fél méteres hosszkülönbség ellenére az E91 45 férőhelyével szemben (19 fix és 4 lehajtható ülés, valamint 22 állóhely) az Ikarus első sajátmárkás buszának városi változata hivatalosan 39 személyt szállíthatott. Az egy más kérdés, hogy ezek elméleti értékek, bőven voltak olyan helyzetek, amikor többen utaztak ezeken a gépeken!
A méretbeli hasonlóságon túl gyakorlatilag semmilyen egyezést nem találunk, sem a motor elhelyezését, se a karosszéria kialakítását, sem egyebekben, de ez nem nagy csoda, hiszen a két busz bemutatása között eltelt 46 év alatt történt egy és más a buszgyártásban! És ebben a történetben igen komoly szerepe volt az Ikarusnak, mint a világon a legnagyobb darabszámban és a legszélesebb felhasználási palettával rendelkező gyártónak!
Az E91-et tehát 1997-ben mutatták be, mikoris megjelenésekor az Európában elérhető legkisebb „valódi” autóbusz volt!
Mit értünk ezalatt? Azt, hogy ez nem egy átépítés volt, tehát nem egy valamilyen létező kisteher alvázra húzott felépítmény, hanem kifejezetten ebben a formájában, kifejezetten buszként tervezték, és látta meg a napvilágot. Persze a méretosztály nem előzmények nélküli, sőt, abban az időben megjelenését tekintve hasonló modell is készült, de az egy teljesen más irány volt, egy kooperáció az Ikarus és a ZiL között:
A befoglaló méretek hasonlóak – az IK 545 kissé hosszabb, magasabb, ám keskenyebb -, de a koncepció teljesen más, hiszen az E91 alacsony belépésű volt, míg a másik raktérrel rendelkezett a padlószint alatt. A másik hasonló modell talán az IK 211 volt, ami viszont abban különbözött – de abban nagyon! – hogy bár a legsikeresebb midi volt, elég igénytelen szerkezet volt IFA motorral. Ezért sem maradtak 1985 után a BKV-nál (na meg azért, mert az akkora felújított Budavári sikló pótlására szolgáltak), de a célnak, amire szánták, igenis megfelelt!
Térjünk rá tehát az E91-re – aminek volt távolsági testvére is, melyet E13 névvel illettek -, hiszen ez volt az Ikarusok midi-kategóriájának csúcsa! Tudni kell, hogy ezt a gépet is az EAG (Egyedi Autóbuszgyár) gyártotta, ami 1997 körül élte talán legszebb időszakát. Érdemes megjegyezni, hogy bár a cég a távolsági/helyközi típusokat hozta magával az Ikarustól, ekkoriban már – azonos stílusjegyekkel, rengeteg azonos alkatrésszel! – szebbnél szebb városi buszokkal jelent meg.
Ilyen volt az 1998-ban bemutatott EAG 94G csuklós, és annak előzménye, de nem szóló változata, az egyetlen példányban, még 1996-ban készült E92.
Tudni kell az EAG termékeiről, hogy drágábbak voltak, mint az Ikarus hasonló termékei – az összehasonlítás persze sántít, mert törekedtek rá, hogy ne legyenek nagy átfedések a két vállalat kínálatában, így az E92 is csak cca. 9 méter volt, szemben pl. egy IK260 11 méterével –, így itthon nem mutatkozott jelentős kereslet az Ikarus EAG E92 iránt.
Nem így Európában, ahol igenis keresett volt a kevésbé ár-érzékeny piacokon! Ez igazolta a gyár stratégiáját, miszerint magasabb szolgáltatást nyújtó, magasabb minőséget képviselő buszokra igenis szükség van továbbra is – persze nem feltétlenül az Ikarus korábbi legnagyobb piacain.
Hogy mi mégis megengedjük magunknak az Ikarus és az EAG összehasonlítását, annak nem más az oka, mint hogy az Ikarus ekkor még gyártotta 405-ös midibuszát, aminek szintén 8 méter alatti hossza volt, és – annak ellenére, hogy ezt nem tartják egy jól sikerült konstrukciónak – gyártása öt éve alatt mégis eladtak belőle 160 darabot.
Érdekes megfigyelni, hogy mindkét gyártó még mindig az Ikarus 200 típuscsaláddal elindított építőkocka elvet követte, hiszen a 405-ös a 400-as, míg az E91-es a 300-as típuscsalád elemeiből építkezik, és ahol egyedi elemeket alkalmaztak, azt is úgy tették, hogy az összkép márkaarculatba illő legyen!
Látni kell, hogy a hasonlóság ellenére a műszaki tartalom tekintetében óriási különbség volt a két termék között! Az E91-es igényesebb kivitelű és alacsony belépésű utasterével korszerűbb is volt a 405-ösnél, a korabeli magyar műszaki elvárások feletti megoldásokkal (ragasztott kivitelű, opcióként thermo- illetve sötétített üvegezés, esztétikus belső tér, légkondicionáló, térdeplő rendszer stb.) talán eleve nem is a hazai piacot célozták.
A szakmai természetesen mindezt elismerte, hiszen az E91-et távolsági kivitelű testvértípusával, az E13-assal együtt 1998-ban Ipari Formatervezési Nívódíjjal tüntették ki, melyet a tervezőcsapat nevében Torma Lajos, Kozák Péter, Hajdú Nagy Péter és Dr. Susánszki Zoltán vehetett át.
Minek köszönhető ez a díj a már felsoroltakon kívül? Az Ikarus EAG szinte valamennyi modelljéhez hasonlóan az E91-es is esztétikus, ívelt oldalfalas kialakítással készült. A speciális oldalvázon ragasztott, ún. sávüvegezést alkalmazott a gyártó, amely a régebbi buszokra jellemző gumiágyas megoldással ellentétben egyúttal teherviselő elemként is viselkedik.
Az Ikarus EAG távolsági- és turistabuszaiból levezetett, jól sikerült formaterv abszolút megfelelt a korabeli elvárásoknak, modern, igényes midibusz benyomását keltette az E91-es. A típus belépési padlószintje (225/75 R17,5 abroncsméret esetén) 360 mm, ajtóképlete pedig 1-2-0 volt, azaz elöl egyszárnyú bolygóajtó, középen pedig a megrendelő igényeitől függően kétszárnyú bolygó-, vagy kétszárnyú lengőajtó kaphatott helyet.
Érdekesség, hogy az Ikarus EAG más modelljeihez hasonlóan az első ajtónál a padló egy része fűthető, ezáltal megakadályozható, hogy télen ráfagyjon a padlóra az utasok által behordott víz.
A mozgássérültek bejutását az utastérbe térdeplő rendszer és a második ajtónál mechanikusan kihajtható, 250 kg teherbírású rámpa segíti.
Az E91-es gyári adat szerinti 7180 kg-os menetkész tömege azt jelentette, hogy az össztömeg még teljes utasterheléssel is 10 tonna alatt maradt (9850 kg).
A típus első két példánya, az 1998-as Industrián, illetve néhány hónappal korábban a mai Busworld elődjének tekinthető kortrijki Car & Bus kiállításon is bemutatott ezüst-sötétkék fényezésű prototípus (E91.20 kivitel), valamint egy 1998-ban épült társa (E91.21 altípus) még Csepel 613.04 önjáró alvázra épült, erőforrásként pedig MAN D0826 LOH 05 típusú, 4,5 literes, Euro 2-es emissziós minősítésű, 155 lóerős (114 kW) dízelmotorral szerelték őket.
A prototípus E91-es a Helsinki helyi közlekedéséért felelős HKL-Bussiliikenne Oy flottájába került, a másodikként legyártott halványzöld midibusz pedig előbb a dél-finnországi Kotka városában működő Jyrkilä Oy, majd később, 2001-től a Porin Linjat társaságnál állt forgalomba.
A kilencvenes évek végén az Ikarus EAG midibuszaiban egyre inkább Rába főegységek váltották fel az addig használt Csepel alvázakat, ez a technikai változás pedig hamar elérte az E91-est is. A típust 1998 nyarától kezdve kizárólag független mellső felfüggesztésű Rába önjáró alvázakra karosszálták, melyek a korábbi Csepel 613.04 alvázhoz hasonlóan szerkezeti konstrukciójuk révén lehetővé tették az alacsony belépésű felépítmény kialakítását.
Az első Rába alvázra épülő E91-es széria (E91.50 altípus) mindjárt öt különböző színű demonstrációs kocsiból állt.
Ezek nem megrendelésre készült, hanem előre legyártott, ún. spekulatív autóbuszok voltak, ami a gyakorlatban azt jelentette, hogy a gépészeti kialakításuk azonos volt, de a belső elrendezésük nem. Mind az öt midibusz Rába B114.50-112 típusjelű alvázra épült, mozgatásukról eredetileg MAN D0824 LOH típusú, az Euro 2-es normát teljesítő dízelmotor gondoskodott.
A Rába alvázas nullszériát egy példány kivételével 2001-ben a görög Kontaxis Bros S.A. társaság vásárolta meg az Athén északi elővárosi zónájában fekvő Halandri önkormányzata részére.
Kiszállításuk előtt a buszok belső terét átalakították a tender kívánalmainak megfelelően. Emellett az eredeti Euro 2-es erőforrást is MAN D0834 LOH O2 típusú, négyhengeres, 4,58 literes, 170 lóerős (125 kW) motorra cserélték bennük, mivel utóbbi már Euro 3-as minősítéssel rendelkezett.
Az ezredforduló közeledtével az Ikarus EAG-nál megkezdődött a gyártásban lévő típusok átfogó modernizálása. Ez egyrészt a teljes méretű típusoknál a szélesség 50 mm-rel történő megnövelését, másrészt pedig új formai megjelenést, azaz ráncfelvarrást (faceliftet) foglalt magában.
Az új formában megjelent E91-est már korrózióálló felépítménnyel és két kocsit leszámítva Euro 3-as minősítésű, elektronikusan (EDC) vezérelt Mercedes-Benz OM 904 LA típusú négyhengeres, 4,25 literes, igény szerint 150-170 lóerős (110-125 kW) erőforrással, illetve a hozzá kapcsolódó négyfokozatú Allison AT545 vagy ötfokozatú Allison S2000 automataváltókkal kínálta a gyártó, kiviteltől függően Rába B100.50-142, B110.50-152 vagy B130.50-152 jelű önjáró alvázakon.
A frankfurti premier meghozta a remélt megrendeléseket az Ikarus EAG számára, az E91-es számos európai országba eljutott: második generációsnak mondott E91.51-54 típusjelű kivitelekből Görögországba 22, Izlandra 5, Csehországba 7, Norvégiába pedig 44 darab került az évek során.
A mi véleményünk az, hogy az eredeti megjelenés esztétikusabb volt, ugyanakkor a közben megejtett műszaki fejlesztések által az úgynevezett második generáció nyilván még magasabb szintű szolgáltatást nyújtott.
A típus legjelentősebb vásárlója Riga közlekedési vállalata, a Rīgas Satiksme volt, az Ikarus EAG tendergyőztesként 2000 és 2006 között összesen 106 darab dinnyesárga fényezésű E91-est szállított a lett fővárosba.
Belföldön tíz év alatt mindössze két darabot sikerült értékesíteni a típusból. A már korábban említett, itthon maradt Rába alvázas nullszériás bemutatókocsit a Borsod Volán Rt. vásárolta meg az ezredfordulón pedig a Viszló Trans Kft. vett állományba 2007 januárjában…
A magyar gyártmányú midibuszokra hagyományosan vevő görögök is meg voltak elégedve a típussal, és 2006-ban további 220 darabot szerettek volna rendelni belőle, ami hatalmas lehetőséget jelentett volna a külföldi tulajdonos hibás termékpolitikája miatt addigra már leszállóágba került magyar buszgyártó számára.
A külföldi tulajdonos mindezek ellenére nem engedte indulni az Egyedit a 2006. október 6-án zárult görögországi tenderen!
Bízva a korábbi sikerek folytatásában, és a remélt görög megrendelés elnyerésében, az Ikarus EAG még 2006-ban elkészítette a típus Euro 4-es normát teljesítő Mercedes-Benz motorral szerelt változatát. Ezt a kocsit a fent leírtak miatt Görögország helyett végül Norvégiában értékesítette a gyártó 2007 végén.
A tulajdonos Irisbusnak be kellett adnia a derekát, és kénytelen-kelletlen 2007-ben még összesen 20 darab midit (az E91-esek mellett E13-asokat) legyártani az RSA megrendelésére a kötbér, illetve a várható, beígért bírósági eljárás miatt.
Ma már tudjuk, hogy ezek lettek az utolsó autóbuszok, amelyek Ikarus EAG márkajelzéssel gördültek ki az egykor szebb napokat is megélt gyáregység kapuján, 2007. december 11-én.
191 darab legyártása után nem csak a típus, hanem a gyártó is leköszönt…
